如标题，我们总会在金融类法制节目中看到“实际控制人”这个名词，一般来说，都是贬义的、隐性的，不是世俗通过搜索引擎随便可以知晓的。按照常理，在结案后，实际控制方才能被曝光。所以，我们看到马云在退出阿里巴巴VIE框架后，阿里巴巴全球的布局和所控制的公司才映入眼帘。

在50：50的汽车股权划分时代，汽车合资企业的话语权对外界的表达比较隐晦，中方说自己具有研发能力，外方说自己对中国市场具备多年的调研、分析，在不同场合，双方可以对媒体的阐述是互通、互用的。而当前，合资股比开放的靴子已落地，虽然表面看风平浪静，外方对外界的表达，一般是要延续合资股权之初的比例份额，更加深入本土化进程，力求完美的产品规划和对“新四化”的展望。

但是，说句不好听的，在开放的时代，谁都不想被规则束缚，尤其是在利益面前，不想争取更多的股权份额，那是假话。这种蠢蠢欲动的态势，让各大合资集团中方压力将至。根据一汽、东风、上汽、广汽等强势的国企品牌看，应对股权开放的方式可能会要求增加持股比例，同时一些还没有开启国产的品牌会要求独资建立工厂。

而相对品牌及产品较弱的品牌在股比开放后，或许就难有话语权。

在大浪来袭之际，华晨成为了股比开放中，第一个“失守”的企业。回顾华晨中华近年来的发展历程，不难看出，背靠有力支撑，每年由宝马贡献95%以上的利润，华晨过了几年有恃无恐的生活，在蜜罐中乱了分寸，以市场换技术这步棋更是走的一塌糊涂，品牌能力低下，积弱难反。

销量倒戈 V7救市失败

在过去一年的时间里，华晨自主品牌SUV销量下滑超过40%、MPV销量下滑超过20%。在去年SUV市场火爆的状态下，像华晨这样一年下滑超过40%的企业实属罕见。

如果说，用暴跌形容去年华晨陷入的窘境，原地爆炸仿佛更加贴切其今年的表现。

数据显示，前7个月，华晨中华累计销量5.65万辆，其中7月份4933辆，较6月环比大跌60.9%。

短时期内，品牌全面升级的战略性车型迎来倒戈。被寄予厚望的华晨中华V7，7月销量1480辆，上市以来累计销量为2730辆，华晨V6的销量也仅为154台。

华晨V3上市之初鼓吹宝马加盟，V6与宝马共线生产，V7搭载宝马芯，这些看似宣传得当的噱头，恰恰暴露出产品本身竞争力羸弱的事实。

显然，本土起步那么早，却一直在宝马怀中爬坡的华晨，在中国汽车消费转型升级的关键当口全线溃败。

质量问题频发 拉低品牌溢价水平

手握好牌，却似乎逃不开一个怪圈：借助宝马的支持，华晨中华每隔一段时间打造新平台，推出新产品，初迎销量泡沫后，迅速面临断崖式下跌。

在糟糕的年度业绩报告发布后，华晨旗下各个板块的自主品牌也遭遇了口诛笔伐。无论是去年年底发布的中华V6，还是今年推出的中华V7，都被拿到了放大镜下挑毛病。

产品质量问题频发，也成了压垮华晨中华品牌力的最后一根稻草。

从汽车投诉网站的数据来看，中华的发动机质量把控缺陷之外，机油乳化、烧机油、抖动、熄火、爆震、异响等问题也层出不穷。

除质量问题外，华晨面临的安全问题也令人堪忧。在2018年的C-NCAP碰撞试验中，华晨中华V6获得49.7分，在本次C-NCAP成绩中得分最低，一时间，质疑华晨中华车辆安全性的声音甚嚣尘上。

多起车身质量安全问题绝非偶然，如果华晨中华继续依靠宝马“偏安一隅”，不扭转现有的被动局面，华晨的未来实在令人堪忧。

渠道软肋 营销体系乱如麻

就连华晨的掌门人祁玉民都对外界坦言，渠道和营销是华晨最大的软肋。一直以来，华晨在渠道网络上都十分缺乏竞争力。

华晨集团董事长 祁玉民

早在2008年，华晨汽车轿车和商用车开始施行分网销售，加之，中华品牌的经销商本就不多，全国不足200家，且分布不均匀，便陷入分品牌、分网的陷阱和失误。

由于追求短期的销售数量，华晨的销售渠道从之前的大一统到四分五裂，导致华晨有大量的二级销售网络存在，而这些二级销售网络根本不能保障服务质量和品牌形象，反而让销售网络的盈利能力和服务质量大大降，品牌形象一落千丈。

华晨汽车不会不明白，一个优秀的自主品牌，一定是基于自己的人才、产品、渠道存在的，经过长时间的积累和优化，才能形成属于自己的品牌优势。

反观现实，如果华晨自主板块继续任由畸形发展，未来也许会不可避免的继续被边缘化，直至退市，或者被出售。

其实，从75：25的股比看，华晨宝马变为宝马华晨对于消费者来说，有可能是好事，产品在品牌层面逐渐变的更具有宝马的血统。而这样结果也反推、佐证了华晨在与宝马的合资中，话语权重的程度。不用说，大家都懂。业界认为华晨将在宝马怀里哭泣，但笔者却认为，华晨的哭泣却是干打雷不下雨。