2018年一直被业内人士称为新兴造车势力的交付元年，这一年，蔚来、威马、新特等企业陆续量产交付，正式与传统车企在新能源市场竞争上短兵相接。在中国车市整体遇冷的大背景下，新老势力的争锋相对也成了业内关注的热点。

近日，在2018中国汽车工程学会年会专题论坛上，一场主题为“焦虑与恐慌：新旧造车势力短兵相接时代”的对话，对新老势力交锋的热点做出了回应。上汽、长安、威马、爱驰、零跑、奇点以及电咖在内的七大车企一致认为，新时代的新老势力合作多于竞争，焦虑但不恐慌。

新老造车势力不该是对手

其实，在车企高层眼里，很少有人承认新老造车势力是两个针锋相对的群体，因为中国任何的汽车公司，比起大众、通用这些都是所谓的新势力。值得一提的是，很多国际车企的负责人都因中国车企的崛起而焦虑。而随着中国汽车企业通过新能源发展起来以后，也必然将与这些国际老牌势力竞争，这才是真正的新旧势力交锋，而目前在国内，各个品牌之间其实还是有很大共存空间的。

一个不争的事实是，在当前的汽车总量中，新能源汽车占比不到3%，还有超过97%的市场份额是一片需要攻克的处女地。与其说是相互竞争，不如说是相互合作，共同推广新能源汽车，扩大电动汽车市场占有率。

比如代工模式就是新老势力相互合作的典型案例，一个没有资质，一个产能过剩，而这种合作模式已经逐渐被业内人士接受认可，并即将合法化。当前已知的就有海马为小鹏汽车代工、江淮为蔚来代工、一汽吉林为博郡代工、一汽为拜腾代工、力帆为车和家代工等等。

未来很长一段时间内，新兴造车势力都将与传统车企一起推广电动汽车，并以此为基点完成对国外汽车产业的“弯道超车”，从零部件供应体系到整车制造环节，从新能源汽车销售最后到出行服务都要实现超越。

焦虑不恐慌是车企主旋律

至于焦虑则是新旧两个造车势力都必然存在的，甚至任何行业都存在焦虑，需要企业不停的解决困难和问题才能继续前进并赢得发展。而目前新能源汽车行业的焦虑并不是来源于业内猜想的新老势力交锋，而在于新能源汽车本身的发展到了一个关键时期。补贴加速退坡、合资企业发力及新势力登台、双积分政策落地、整体车身告别增长等因素都在影响新能源车企发展。

上汽乘用车技术中心副主任朱军就提出了三大焦虑：2021年新能源市场是否会出现断崖式下跌？当下自主品牌为主的新能源市场格局，是否会重塑？新能源产品格局，是否会发生重大变化？

可见对于传统车企来说，市场和政策变化才是焦虑的因素。而针对这样的焦虑，朱军也提出了以下策略：核心技术进步以及产业链建设双管齐下，大幅降低电池、电驱动的成本，降低直至抵消补贴退坡的冲击；调整产业结构，加码有市场竞争力的产品开发，获得与传统车相比更低的全生命周期成本，强调用户价值；提升品牌形象，获得与一流合资品牌相对应的品牌溢价能力。

而对于造车新势力来说，焦虑则更加“急性”一些，不仅在资本，人才，市场的积淀上落后一步，供应链体系也是始终要面对的问题。同时，新车量产也只是走完了第一步，后面还要面临质量、渠道和销售及售后等等一系列问题甚至是未知的新问题。

新能源汽车产业的困难是客观存在的事实，焦虑会让员工更积极的投入到工作中，但对于车企来说，恐慌则过于夸张了。不论是上汽、长安等传统车企，还是威马、零跑等新兴造车势力，对于新能源汽车的发展前景以及自身产品质量和商业模式都是无比自信的，焦虑不恐慌才是当前的主旋律。