既然918都是混动的，那么扛起保时捷家族销量大旗的Cayenne推出混动车型肯定不是什么奇怪的事。在全新Cayenne推出一年后，新一代Cayenne E-Hybrid也来到了我们面前，就是你即将看到的这辆。

之所以取《符合保时捷水准》这个题目，并不是对保时捷的混动系统有所质疑，实际上是这台车确实有所不同，海外车型是3.0T的，到了中国来砍掉了两个气缸变成了2.0T，缩成了这个市场上特别主流的排量

Cayenne E-Hybrid看上去是低调的，听上去却不，有些插电混动车及电动车会在着车及低速行驶时发出些动静来提示行人，印象深刻的是雅阁混动特别科幻空灵，而Cayenne E-Hybrid纯粹就是来了个燃油发动机的声音，还是V8的，轰轰轰的特别狂妄。

3.6kW充电是标配的，海外车型可以选装7.2kW，不过目前还没有中国版本的配置信息，在充电方面的配备还不太清楚。

内饰与普通Cayenne差别不大，除了青柠色指针的点缀外，就是系统内增加了混合动力模式菜单。后备厢容积可能需要您做些取舍，不过645升已经足够满足日常需求了，在我看来不算是痛点。

22.0T发动机也能提供不错的表现

● 2.0T+电动机+8AT

与海外Cayenne E-Hybrid不同的是，中国版本车型并没有使用六缸发动机，取而代之的是一台2.0T四缸涡轮增压发动机，代号大家很熟悉，EA888，最大功率252马力（185千瓦），最大扭矩370牛·米，配合上136马力（100千瓦）、400牛·米的电动机之后，系统综合功率386马力（284千瓦）、600牛·米。

这台Cayenne最特别的当属能以纯电模式行驶，这里必须说我非常喜欢它纯电行驶时的状态，电机的声音基本听不见，相比之前开过的XC90 T8简直是好出太多！它使用的电池容量为14.1kWh，相对上代10.8kWh的容量提升了30%，在欧洲NEDC工况下可以支持51km的续航。如果日常上下班短途行驶，基本可以不消耗燃油了。保时捷为Cayenne E-Hybrid单独设立了纯电模式，从方向盘中心四点位置那里便可选择，只要油门不深，你不用担心发动机会突然介入。

其实控制油门是一个非常简单的事，在纯电模式下，油门中间位置会有个明显的分段，就像其它车的“Kick Down”按钮一样，你会突然觉得油门被卡住似的，当然，继续加力也会唤醒发动机。

如果驾驶风格不激进，纯电模式下的动力输出是够用的，不过也没有什么推背感，平顺是它带给你最直观的感受，不过你可以在油门“一半到底”的状态下将车辆推至140km/h的最高纯电行驶速度，即便在高速上也是足够用了。

没有使用六缸发动机是一个小小的遗憾，这其中的原因当然与税费有很大关系。好在这台2.0T四缸发动机的平顺性还是值得称赞的，如果不告诉你也基本感受不到它与六缸发动机的区别，负载不那么强时，它发出的声浪也比一般四缸发动机要细腻，只有在爬坡或急加速工况下，还能感觉出声音略显嘈杂。

调至S+模式便是Cayenne E-Hybrid的最强状态，此时给下地板油，也不会觉得它的动力比普通的3.0T V6 Cayenne强到哪儿去。目前官给出它的0-100km/h加速时间为5.6秒，极速232km/h（海外Cayenne E-Hybrid是5秒，253km/h），不过参照普通Cayenne的动力水平，这辆车大概也是6秒左右的样子，不会给保时捷这个头衔丢人。

变速箱是更不用担心的，8AT的口碑已经无需赘言了，换挡快、齿比广，无论是激情驾驶还是兼顾有耗，它都是个得力的助手。有意思的是，即便在纯电状态下行驶、转速表指针指在0的位置，挡位显示器的数字也会随着车速的增加和降低而不断变化，算是一个高调的幕后工作者，让你知道在发动机正式介入前，它已经做好了合适挡位的准备。

Cayenne E-Hybrid的空气悬架依旧带来不小神奇感，这次的试驾同样包括山路，和去年底第一次接触新Cayenne一样，它对路面和驾驶状态的监控和调节反应都是迅速的，既能柔和地过滤颠簸又能有力地支撑车身，中间的转换不用靠调节驾驶模式，你就像个傻瓜一样随心所欲开就行了。

● 全文总结

Cayenne E-Hybrid的整体表现不错，但最终是否能让您掏钱提车是它面临的最大问题，94.8万元的起售价比入门Cayenne贵了3万元，差不多就是个选装件的差别。它们的动力表现是相近的，虽然Cayenne E-Hybrid多出了自适应扰流板、底盘控制系统等配置，但相信还是更多的朋友会喜欢六缸3.0T发动机，我也一样。虽然我也喜欢它纯电行驶时的平顺静谧，但也仅限于在我自己没花钱的条件下。花同样的钱买一个什么样的Cayenne是一个哲学问题，各位哲学家们不妨给出自己的答案。