智能，传达核心产品力

如果一家新兴车企在产品即将发布前，非要举办一次具有挑战性的野外试驾活动的话，要么是想做一场秀，要么就是对自己的产品非常有信心。在参加这次活动前，我其实是抱着第一种想法的，觉得可能是把车辆拉到零下20°的戈壁沙漠中，然后大家摆拍一下就算结束了。可当我真正到达现场见到了小鹏汽车G3后，我觉得自己被“打脸了”。

小鹏汽车即将在12月12日发布自己的首款产品：小鹏汽车G3，而就在发布前的最后一周，我们被邀请到了距离中蒙国界线仅40公里的阿拉善盟沙漠无人区，在路况复杂的戈壁滩上完成了一次试驾体验。零下20度，接近30公里的碎石、坑洼以及流沙的戈壁滩上，小鹏G3到底会有什么样的表现？一台主打智能化的纯电动车也能有不俗的驾驶表现么？

此次参加的是小鹏G3首次开放试驾，更是有针对性的将车辆拉到了温度低且路况复杂的阿拉善盟沙漠中，也是希望能够彻底的展现这款产品的调校能力。所以本文中动态驾驶部分会是重点，而在静态体验方面我将基于之前两篇文章做一些更新和补充。

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文：外观、续航以及智能化

作为一款预售价在20-28万的紧凑型纯电动SUV（补贴后预计将进入20万以内），在该价位段，小鹏G3上市后立刻就会面对很多的同级别竞争对手。根据此前介绍，小鹏将这款产品定位于“城市多功能”，但在整体车身尺寸方面并不具备优势，而将更多的产品力倾向于“智能化”的打造。

在续航方面，车辆搭载了一套47.1kWh的三元锂电池组，NEDC综合续航里程为351公里。在快充条件下，可以实现30分钟从0-80%的充电效率。但2018年新能源产品基本都在向400公里甚至更高的续航标准看齐，所以从目前小鹏G3已经公布的数据来看，在续航方面还稍显薄弱一些。

相比于外观，车辆在内饰方面会有更多的亮点，除了吸睛度很高的15.6英寸中控大屏之外，小鹏G3也是除特斯拉之外第二个使用全景式前挡风玻璃的车型，面积达到了1.889m2，从视觉效果到实际使用中的视野面积都拥有非常突出的表现。

车辆在内饰用料方面下足了功夫，也帮助提升了车舱内的档次感。此次试驾的顶配尊享版车型中配置了顶棚麂皮包裹、Nappa真皮座椅、翻毛材质的门板材料等等，在同级别车型中具有一定优势。

智能化方面，语音交互能够帮助实现46个可完全控制的功能，囊括了空调、导航、娱乐以及驾驶相关的车辆控制。并且在中高配车型中加入了自适应巡航（ACC）、车道保持辅助、自适应弯道巡航以及自动变道辅助等驾驶功能。同时借助于OTA系统，车辆在已有的软件系统前提下，还将不断进行升级，持续获得新的功能和优化提升。

此次试驾车型的仪表盘以及中控系统为V0.6版本，还未实装最新版的V1.0系统，所以在界面显示以及功能方面还有待完善的地方。

小结：对于新兴车企而言，如何赋予一款新车独特的产品力我认为是非常核心的一件事。小鹏G3希望用“智能化”来作为自己在市场中最具说服力的产品优势，但从目前已有的功能来看，在“智能”这一关键词的表达上，视觉上能够“看”到的要比真正能够“用”到的更多。但拥有OTA升级功能的基础上，未来的确还有一定的拓展空间。小鹏汽车官方也表示，首批交付车辆的系统版本为V1.0，1月18日将更新为V1.1，之后也将定期加入新功能和体验优化。这款车“文”的方面大致如此，那么它会在“武”的方面有什么样的表现呢？我们继续看。

设计，丰富的驾驶模式搭配

武：努力，然后尽可能做到最好

试驾当天出发时的温度为-22°，在进入沙漠后温度有所回升，维持在了-20°左右。车辆启动后的续航里程为320公里（非满电），但启动之后5分钟左右，在静止的状态下电量已经消耗了3公里。根据室外温度，我们首先将空调温度设置为了暖风30°，在启动空调后续航里程再次缩短了6公里，并且在仪表信息内提示“空调能耗高”。其实如果不是极寒的环境（-20°以下），冬季纯电动车可以适当调低暖风温度，但同时用提高风量的方式来节约电耗。

从我们出发的位置到进入戈壁区域有不到3公里的铺装公路，之后全部的试驾环节都将在戈壁内完成。主办方安排了各种不同的体验方式，包括了加速、制动、障碍物躲避等，同时对车辆不同的驾驶模式进行了体验。

相比于同价位产品，小鹏G3在驾驶模式组合上调整中提供了丰富的可选项，包括舒适、运动、ECO三种动力模式供选择，以及低、中、高三档能量回收等级，在方向盘转向助力方面也提供了“轻柔、标准、运动“三个级别。

舒适、运动、ECO三种驾驶模式除了对电机的功率输出做了限制之外，对响应也进行了调整。在ECO模式下，踩下车辆加速踏板后能够感觉到动力输出被进行了“刻意”的压制，并且要比你预期的加速效果来的更慢一些。而舒适模式的响应速度就要好很多，并且在踩到加速踏板行程中段后，就能够获得比较好的动力回馈。

而运动模式会将功率以及响应发挥到最佳的效果，车辆可以瞬间爆发出电机的最大输出功率和扭矩，加速踏板在收到指令后也会非常敏感的给出动力回馈，整体的速度爆发很细腻，不会让人产生很多纯电动车“失控”般的加速体验。但运动模式也会带来比较夸张的续航消耗，在持续的加速过程中，电耗也处在极高的状态，并不太适合长时间持续使用。

所以ECO模式更适合在城市拥堵的环境下使用，在响应速度被限制后，更线性的加速也能带来更平稳的电耗，对提高续航里程有很大的帮助。而舒适模式比较适合在城际公路或高速上行驶，当有超车需求时，车辆也能够及时的获得动力支持，满足日常的中高速加速需求绰绰有余。而运动模式，可以作为偶尔激情一下的“暴躁模式”，当然前提你要有足够支持你到目的地的电量。

动能回收系统在中、低、高三个档位上“制动感”的差异比较明显，“低档位”几乎没有任何的制动介入感，在调至“中和高”档位后，两个模式在抬起加速踏板后将获得很直观的制动感，只是在力度上略有不同。由于是在戈壁环境下驾驶，无法判断出其在铺装路面上的具体制动效果，但实现“单踏板逻辑”我认为还是没问题。

评判制动能量回收系统是否好用是很主观的一件事，因为它带来的制动感是很多传统燃油车车主在最初驾驶新能源汽车时比较反感的方面。而有些车主在习惯之后会很喜欢用一个踏板完成加速、滑行还有普通制动减速的操作，也是对传统驾驶习惯作出了很大的简化。但由于很多人始终接受不了，无感的“低”挡位基本就会被长期使用。

而转向力度调节在“轻柔”和“标准”两个模式下差异不大，整体都很轻，并带有一定的虚位，比较适合女性和老人在市区中通勤驾驶。而在调至到“运动”后转向手感会有比较明显的变化，转向力度和指向性都会同步提高，配合“运动”驾驶模式开启后，让车辆进入到一个更“亢奋”的状态。

能够看出小鹏G3在驾驶模式的开发上下了很多心思，除了要满足不同路况条件下车辆的最佳行驶状态，也会针对使用者的不同来提供更好的驾驶体验。在这些模式的助力之下，我们也来看看它到底能够达到怎么样的动态表现。

调校，动态驾驶超出预期

动态感受：扎实且稳健

相比于丰富多样的驾驶模式，小鹏G3在戈壁滩上的动态行驶体验才更加令人深刻。其实在之前的场地试驾文章中，我的同事已经对这款车给出了很高的评价，在这次复杂路况的试驾中，小鹏G3更加彻底将自己的调校本领展现了出来。

在极为复杂的戈壁沙石路面上，小鹏G3整体NVH控制表现的比较不错，我们尝试将车速最高提升到了90km/h。在超过60km/h后，风噪和路噪开始明显加大，在超过70km/h后，颠簸会带来一些轻微的悬架异响，而后排的风噪要比前排更加明显一些，但整体表现仍然很令人惊喜。由于处于沙漠地带，本身天气有约4级左右的大风，所以相信在城市环境下，路噪和风噪能力会有进一步的提高。

而滤振方面，在持续的颠簸下，车身整体的随动性很好，并且乘坐舒适度也有很好的保障，支撑感和车身韧性表现都不错，在同级别车型中有比较突出的表现。我也尝试乘坐了车辆的不同位置，前排的体验要比后排更好一些，我认为原因是受益于前排包裹性更好一些的一体式运动座椅。

频繁的激烈动态加速对应的就是频繁的车辆制动，而小鹏G3的制动踏板行程长短适中，在紧急刹车时整体比较灵敏，制动反应很快，但由于是非铺装路面，制动距离要比预判的更长一些。

虽然定位于一款SUV，但小鹏G3驾驶起来更像一台轿车，47.1kWh的电池组被安装在车身底盘下方，协助降低了车辆的重心，在紧急变向和连续转弯时，车身的侧倾被控制的很优秀。在试驾现场，很多体验者都做出了比较极限的转向和连续转弯，车辆的姿态表现和实际体验都令人满意。

这次试驾过程中，主办方也安排了一些“彩蛋”环节，包括让车辆尝试冲一些低矮的沙坡，并且在一些起伏明显的颠簸路上尝试车辆的通过性。这种极限的驾驶环节能够让大家最大程度感受这台车的“驾驶上限”。

纯电动城市SUV几乎是2018年新能源市场的主题，但车企当然也希望让产品能够承载更多的功能，这一次的戈壁试驾，小鹏汽车G3就是希望证明自己的“上限”到底有多高，结果证明它的确能够承载更多的驾驶场景。

总结：交付才是开始

在经过四年的研发后，目前来看小鹏汽车G3拿出了一份很有诚意的配置表，足够丰富的功能，足够优秀的车舱设计，以及足够可靠和扎实的驾驶体验，接下来需要等待的就是它能够拿出一个足够惊喜的价格了。

对于一个新兴车企而言，在2018年年终上市将面对比之前更大的市场挑战，门槛更高的续航要求成为了博得消费者好感的第一把“钥匙”，而对于小鹏汽车而言能否将“文武并进”作为自己的市场立足点，还需要真正将量产车交付到用户手中才能够得到肯定答案。这一次的试驾像是一款游戏的提前“内测”，等进入到交付的“公测”阶段才能够真正得到更多肯定，或者暴露更多问题。