在今年法兰克福车展中，主场作战的奔驰“激进”地包下了整个2号展馆；在车展媒体日当天，奔驰又“激进”地连续发布了包括VISION EQS概念车在内的多款电动化车型；随后，首次以戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁身份亮相的康林松又“激进”地喊出了“2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和”的豪言壮语……

一时之间，大家心中那个“老成持重”的奔驰突然变得“激进”起来。当“戴姆勒集团放弃研发下一代内燃机技术”这则假新闻被媒体散播时，居然鲜有人提出质疑，特斯拉CEO埃隆·马斯克甚至还发推道喜。可能此时此刻人们已经接受了奔驰的“激进”，所以当假新闻出现时人们第一反应都是“嗯，这事奔驰干得出来！”

然而没等“吃瓜群众”兴奋多久，戴姆勒集团就官方出面辟谣称“戴姆勒没有做出暂停发动机研发的决定”。尽管官方出面否定，但并没有人因此看轻奔驰的电气化计划，因为“2030年电动车型销量占整体50%以上”“2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和”等目标已经足以让这家企业震动行业。这次“假新闻”事件到底是怎么回事？对于电动化的未来，奔驰准备好了么？

60s读懂全文：

1、由于部分媒体的错误解读，“戴姆勒放弃研发内燃机”这则假新闻被迅速传播，日前戴姆勒官方已出面辟谣。

2、在辟谣同时、戴姆勒又向外界重申了面向电动化未来的“2039愿景”。

3、由于市场前景良好、动力电池成本逐步下降以及充电设施愈发完备，未来奔驰有能力顺利完成电动化过渡。

“乌龙事件”始末及奔驰的“野心”

其实“戴姆勒宣布放弃研制下一代内燃机技术”这则“假新闻”的源头，来自于德国汽车新闻网站Auto Motor und Sport，该网站编辑格雷戈尔·赫伯梅尔 在2019年9月17日发表的一篇文章中提到，戴姆勒集团开发主管马库斯·舍弗（Markus Schaefer）向这家网站表示“戴姆勒目前没有下一代内燃机开发计划，现阶段戴姆勒集团研发工作的重点是电动化，戴姆勒正尝试将在传统内燃机上的研发能力转移到电动化领域。”

『马库斯·舍弗（Markus Schaefer）』

正是基于舍弗的上述言论，文章作者格雷戈尔·赫伯梅做出了一个假设性的观点：目前在内燃机研发这条路上，戴姆勒可能要休息一段时间了。说者无心，听者有意，这个观点被越来越多的媒体“三人成虎”，进而演变成“戴姆勒放弃燃油发动机研发”的假新闻。

而舍弗之所以说出“没有下一代内燃机开发计划”，也并不是信口开河。根据戴姆勒集团官方声明中所说，目前该集团最新一代“FAME”发动机（模块化发动机家族）序列才刚开始应用。在发动机领域，现阶段戴姆勒需要做的事情是根据市场反馈和消费者需求，不断地对这代发动机进行优化升级以及型号阵容扩充，当然不会“得陇望蜀”般的立马投入到下一代发动机研发工作中去，毕竟研发一代全新发动机是需要投入巨额人力、物力成本的。

除了为“假新闻”辟谣，戴姆勒在自己的声明中又“亮剑”了一把，再次重申了“2039年打造完全碳中和的乘用车新产品阵容”的远期规划。而相对于其他企业“XX年推出XX款电动车”的目标，奔驰“碳中和”的格局要显得更大一些。

其实“碳中和”这个词汇并不是最近才被戴姆勒放在嘴边的。早在今年5月，尚未正式掌舵的康林松就曾提出“2039愿景”计划，致力于在未来20年内实现梅赛德斯-奔驰乘用车的碳中和。

所谓碳中和，是指总释放碳量为零，通俗的来讲就是企业排放多少碳就做多少抵销措施来达到平衡。目前为了达到碳中和，企业的普遍做法是尽一切可能降低二氧化碳排放量，对于那些不可避免的碳排放，企业则会通过植树造林、购买碳积分等方式补偿。从车企的角度上看，碳中和可不仅仅是产品阵容全面电动化那么简单，同时还要考虑企业在生产过程中产生的碳排放，甚至是供应商产生的碳排放。

抛开广为人知的电动化战略不谈，在生产、供应商管理等领域，戴姆勒集团乘用车板块也已经取得了不小的成果。由于全面使用可再生能源，奔驰位于德国辛德芬根的全新56号工厂就已经达成了“碳中和”，而与此同时，奔驰此举还收获了一定“实际好处”，据康林松介绍，使用风力发电等可再生资源，可以让奔驰生产基地的经济效益超过使用传统能源时的经济效益。

『全新56号工厂』

据了解，该工厂已经成为戴姆勒集团在欧洲工厂的标杆，预计到2022年，该集团在欧洲所有工厂都将逐渐开始采用上述零排放的生产方式。除此之外，奔驰在未来还将推动其供应商伙伴共同迈向 “碳中和”，据介绍，未来 “碳中和”指标将成为奔驰与供应商谈判时的重要条款。

全面电动化，奔驰准备好了么？

在声明中，戴姆勒集团表示未来将坚定的执行“三管齐下”的新能源路线，即纯电路线、插电式混动路线以及48伏轻混路线，以便满足不同市场消费者的不同需求。不过若我们光从“假新闻”入手，奔驰有没有可能在未来实现全面电动化呢？答案是肯定的。

首先，以目前奔驰在全球范围内销量结构来看，奔驰最重要的市场是中国、欧洲和美国。目前这三个国家和地区的新能源汽车市场前景都十分光明，极富成长潜力。

就中国市场而言，德勤曾发布了一份《中国新能源汽车五大趋势分析与价值链定位模式和战略思考框架解读报告》，其中指出预计到2030年，中国新能源汽车年产销量将接近1698万辆，在这前景十分广阔的市场中，奔驰以其多年在中国乘用车市场中积累的品牌力和经验，足以在其中“分一杯羹”。

此外，前一段时间的“补贴退坡”更是宣告了中国新能源汽车市场从“政策驱动”进化为“市场驱动”，恰逢此时，首款纯电动SUV奔驰EQC将于今年年底在中国上市，在这轮电动化攻势中，奔驰的时间点卡的刚刚好，算是为其在中国的电动化转型开了个好头。

除中国外，美国新能源汽车市场发展前景同样明朗。根据波士顿咨询集团此前发布的一份研究报告显示，未来10年美国电动汽车需求将大幅增长，预计到2030年，美国销售的所有新车20-30%将是电动或混合动力汽车。而在欧洲，普华永道全球汽车行业负责人菲利克斯·库纳特（Felix Kuhnert）早在一年前就表示：德国车企引入高级电动车的时机看起来已经成熟。

『奔驰EQC』

第二，随着技术的不断发展，新能源车型的成本及售价也在持续下降，这有助于加强消费者对新能源车型的接受度。在此局面下奔驰的全面电动化将更容易达成。

据业内相关人士统计，目前动力电池成本约占整车成本的40%左右。而据德勤合作伙伴、欧洲西北部汽车负责人迈克·伍德沃德（Mike Woodward）表示，预计到2022年纯电动车的成本将与燃油车相当。而届时电动汽车在整个汽车市场的份额将开始迅速增长。

最后，随着充电技术的提高，消费者目前对于电动汽车的里程焦虑将被进一步降低，这也有助于奔驰推进全面电动化战略。

以欧洲为例，目前欧洲已规划建设5个超高速充电网络项目（ultra-fast），该网络将由高功率充电站组成，充电功率可达350kW，在此场景下，电动汽车充电时间将缩短至原来的三分之一。而在今年法兰克福车展上，宁德时代也展出了超级快充技术，可以实现在15分钟内实现将电池荷电状态从8%增加到80%。