历经超过10个小时的旅途奔波，经度跨越30度，气温骤减30度，我终于从雾霾弥漫的帝都，来到这空灵通透的新疆阿勒泰地区。在这里等待着我的除了漫天飞舞的雪花，还有冰雪老牌劲旅斯巴鲁的全系车型。一场为期四天的冰雪奇缘正式拉开序幕。

近一段时间斯巴鲁在媒体上鲜有发声，只是在今年成都车展上发布了全新品牌口号——驾驭硬实力。没有车迷能忘记斯巴鲁驰骋在拉力赛场上风驰电掣的身影，没有车迷不会提起EJ系列发动机与WRX STI的美妙往事。而当这一切被岁月冲淡了印记，磨平了棱角，现今一代科技加身的新车型又是否能继续用硬实力捍卫斯巴鲁冰雪大师的地位呢？

此次冰雪试驾的主角主要是科技加身的2020款森林人智擎版以及2019款XV智擎版，采用相对较老动力总成的力狮与傲虎只是作为后勤车辆协助完成此次冰雪之旅，不参加专业冰雪科目体验。

新款森林人及XV智擎版实质是斯巴鲁最新开发的新一代“Intelligent Boxer”智能水平对置发动机。它由一台最大功率107kW（145Ps）的2.0L四缸水平对置缸内直喷自然吸气发动机，搭配一台9.6kW的小功率电动机构成。起步与低速行驶时依靠电动机，中速段发动机与电动机一同发力，而高速巡航状态只依靠发动机。发动机和动能回收装置均可为电池充电。

虽然斯巴鲁以智能水平对置发动机来命名此系统，但就其原理以及实际驾驶感受，我认为它更贴近于轻混系统。斯巴鲁将其电池安装在后备箱下方以保证车辆配重均匀。熟悉的左右对称全时四驱系统依旧，国内市售的几款车型均搭载的是ACT-4多片离合式中央差速器四驱系统，日常行驶会更偏向前驱特性。

无论是多么强悍的动力总成和四驱系统，若想发挥实力还要依靠四条轮胎的抓地力。此次试驾活动使用的是来自芬兰的Nokian诺记雪地胎，作为最好的冰雪轮胎之一，诺记轮胎是征战南北极的常客。在此前的北极卡车改装内容中我也曾详细介绍过其与诺基亚手机的渊源。细纹密布的胎面是雪地胎的特征，有助于增大微观接地面积。

此次冰雪试驾总共分为冰雪越野和冰雪拉力两个科目。第一台登上冰雪越野发车起点的是斯巴鲁森林人，作为一台城市SUV，220mm的离地间隙并不算出众，225/55 R18的轮胎设计取向也更偏向铺装路面。面对难度不小的越野场地我起初并不看好它的表现，但事实证明我多虑了。

现如今SUV的越野能力愈发依靠电子辅助系统而非机械机构。斯巴鲁的X-MODE系统并不像其他品牌鸡肋的分为超多种模式，一时让驾驶员摸不着头脑。它只分为两种模式，SNOW DIRT意在允许一定的车轮滑动，以求在简单非铺装路面获得最大动力；SNOW MUD模式意在限制车轮打滑，避免在泥泞路况下因打滑丢失宝贵的抓地力。

此次冰雪越野科目体验由于路面较为湿滑，同时还需进行低速攀爬，选择SNOW MUD模式电控系统会尽力限制车轮打滑，以面浪费掉宝贵的轮胎抓地力。同时它还可以对打滑的车轮进行制动，将动力输出到其余有附着力的车轮，起到与差速锁相同的功效，也就是具备电子限滑系统。银色的X-MODE旋钮以及三种模式的布局位置，无疑是向十代STI的DCCD系统致敬，细节的设计与考量让粉丝感到欣慰，与此同时更是增加了相对小众的斯巴鲁品牌的用户黏性。

启动X-MODE后，电脑会自动关闭车身电子稳定系统，并自动将陡坡缓降系统激活随时待命，一旦侦测到车辆处于下陡坡状态，便会自动介入，合理控制车速，全过程无需驾驶员再次按动任何按键，也无需踩踏刹车踏板，智能度极高。

凭借着水平对置发动机低重心的优势，以及雪地胎优秀的抓地力，森林人在大角度侧坡上并未出现一丝轮胎滑动的迹象，而在车内乘坐时倾斜感还是十分明显。

悬挂行程较短是所有城市SUV都无法回避的劣势，但森林人凭借着高效的电子限滑系统，尚未察觉轮胎空转时，它已经顺利通过了交叉轴路段。

陡峭的驼峰显然对没有低速四驱的城市SUV来说是一项极大的考验，试驾教练为了配合拍摄需求还将车辆停止在坡上，再次静止起步，森林人毫无轮胎打滑的情况下顺利登顶。相信可以额外提供63Nm扭矩的混动电机和多片离合器式中央差速器都功不可没。

作为传统硬派越野车忠实用户的我一直对城市SUV的越野能力持怀疑态度，但森林人用硬实力向我展示了高科技电子辅助的强悍能力。若不是亲身体验并亲眼所见，很多人都不会相信一台城市SUV竟然具备如此强悍的越野能力。尽管它的实际用户几乎不会拿它来专门挑战这种具备一定难度的越野路段，但它强悍的越野硬实力无疑是自驾出游的有力保障。

冰雪拉力科目体验及非铺装路面实测

斯巴鲁XV虽然定位为城市SUV，但包括我在内的许多车友更乐意将其视为一款跨界车，这也跟它的发展历史不无关系。最早诞生于9代翼豹底盘的Impreza Outback Sports开创了翼豹底盘跨界车的先河，10代则直接命名为Impreza XV，直至现款产品才从翼豹车系独立出来，单独命名为斯巴鲁XV。伴随着跨界车越野能力差的固有印象，我起初认为XV越野能力理应不如森林人，事实证明我再次错了。

仔细翻看配置表，XV具备与森林人相同的220mm最小离地间隙，轴距近似的同时车身长度竟然共计缩减了高达160mm，这使得XV在接近角和离去角方面更具优势。其实海外车友XV的越野改装案例不胜枚举，30寸AT轮胎，越野射灯是必备改装件，越野性能改装其实是海外XV玩家最常见的改装风格。

在XV上，X-MODE功能被简化为一个按键，不再分为两种模式，可以理解为一键智能越野模式。同样可以实现陡坡缓降系统随时待命，开启轮间电子限滑系统的功能。

相同的动力总成，相同的四驱系统，甚至轮胎尺寸与悬架形式也保持一致，XV在冰雪越野科目上表现出了和森林人相同的越野能力。通过交叉轴是一样的果断干脆，丝毫没有出现拖泥带水的轮胎打滑。但由于城市SUV悬挂行程所限，我们还是不建议用户尝试过于深的炮弹坑与交叉轴，剧烈的车身俯仰很容易出现危险。

结束了刷新我对城市SUV认知的冰雪越野科目，接下来便来到了展现斯巴鲁看家本领的舞台——冰雪拉力科目。在喀纳斯齐腰深的天然降雪中，使用压雪机械开拓出一条相对紧实的雪地赛道，这里我们可以尽情体验斯巴鲁在冰雪路面的操控实力与乐趣。

由于偏向前驱的四驱系统动力输出特性，加之采用电子手刹，若想在冰雪路面使用森林人进行甩尾可不是一件容易的事情，更多情况下它还是会以转向不足的姿态来回答你对方向盘的操作。图示状态由试驾教练利用重心转移使车尾产生了小幅滑动，但森林人毕竟作为SUV重心较高，没有十足的把握请不要轻易尝试。

重心较低的XV则在操控上更有信心，但由于采用了与森林人相同的动力总成及四驱系统，整体操控感受并没有太大差异。

一旦入弯速度过快，车辆推出赛道，必定会陷入松散的积雪中。此时发现轻踩油门车辆没有脱困的迹象后，切忌再次大脚轰油，这只会让车轮刨出更深的雪坑，让车辆越陷越深。此时唯一的解决方法就是拖车救援。

森林人的拖车接口位于左侧车头，需要使用随车配备的吊环螺栓旋入螺栓孔，不如一些硬派越野车的拖车钩操作方便。承载式SUV大多数拖车口连接在前后防撞梁上，拖车时切忌突然大力拉拽，以面损伤防撞梁及其固定螺栓。

再专业的科目测试都如同片面死板的笔试答题，而见真章的实际运用能力还需长时间综合路况驾驶来考量。我们在阿勒泰往返喀纳斯的4天路途中，森林人与XV都奉上了一份令我满意的答卷。

得益于智能水平对置发动机也就是轻混系统，森林人在中低速区间都有着不错的动力表现，丝毫不像一台最大马力只有145ps的紧凑SUV。但中高速超车时动力短板则会暴露无遗，2.0L自然吸气发动机很难提供丰富的动力储备。转向手感轻快，但电子助力形式牺牲了一些路感，不过这也符合其定位和受众群体。毕竟像WRX和STI那般沉重又细腻的液压助力手感只有骨灰级粉丝才会津津乐道。方向盘加热和前后排座椅加热均出现在顶配车型上，在天寒地冻的阿勒泰地区无疑是个福音。

森林人相较于XV多出的车身长度基本都利用在了后备箱部分，1779L的行李箱容积在长途旅行中容纳3-4个人的行李毫无压力。这也使得森林人相较于XV实用性倍增。

EyeSight系统可以实现防碰撞辅助以及一定程度的驾驶辅助功能，与常规车型通过毫米波雷达的原理不同，斯巴鲁EyeSight完全依靠目视摄像头，同时车内也有摄像头监控驾驶员的注意力集中状态，并产生相应提示。无论是城市驾驶还是长途旅行，降低驾驶员工作量的同时进一步保障行车安全。

XV强大的四驱系统和可靠的雪地轮胎让我可以尽情在冰雪非铺装路面驰骋，一瞬间梦回斯巴鲁征战WRC的年代。但相对较硬的悬挂调校会限制行驶速度，大幅度的冲击对于乘员和车辆都不是一件好事，千万不要拿拉力赛车的标准来衡量一台20万元的民用车。

XV的220mm离地间隙应对一般积雪路面绰绰有余，但28英寸外径的轮胎毕竟不是越野取向设计。不要驾驶它贸然向深积雪区域前进，一旦底盘担在冰雪之上，再强大的四驱系统和雪地轮胎也无济于事。

此次冰雪试驾刷新了我对森林人和XV越野能力的认知，作为较为保守的硬派越野车拥趸，我一直不太信任电子辅助的能力。但这次斯巴鲁用硬实力向我证明了，城市SUV在强大科技的加持下一样可以跨越艰难险阻，一套科学智能的电子系统发挥的作用丝毫不比那些笨重的机械差速锁小。新一代的斯巴鲁车型用实际表现印证了驾驭硬实力的品牌口号。产品性能固然重要，但这也并不能掩盖斯巴鲁在中国市场的一系列问题：产品换代速率慢，受众人群小等等。不过我相信在即将到来的全新21世纪20年代，斯巴鲁能像它的四驱系统一样，跨越艰难险阻，重塑往日辉煌！