竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知。三缸机的未来前景如何，自2017年便在旗下主力走量车型上强推三缸机的上汽通用应该是有很大发言权的。但就其重启四缸发动机的做法来看，想必上汽通用也认为目前还不是三缸机的时代。

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日前，工信部的一则新车申报信息显示，上汽通用旗下两款车型——别克英朗和雪佛兰克鲁泽将新增型号为L2B的1.5L四缸发动机。再联想到此前上百家经销商集体游说上汽通用重启四缸发动机以提振销量的“谣言”，前两年强推三缸机的上汽通用，到底是坚持不住了。

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事实上，上汽通用的销量成绩自2018年以来都一直不尽如人意，而整个2019年又更是在大幅度的同比下跌中度过，一直未见触底反弹的迹象。进入2020年，其1月销量为12.5万辆，同比大跌30.49%。如何在南北大众强者恒强，吉利、长城等自主品牌迎头赶上的竞争格局中守住自身在中国汽车市场中第一梯队的位置，已成为其目前火烧眉毛的难题。

因三缸机流失的销量，非重启四缸机能解决

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2017年9月，上汽通用宣布引入全新一代Ecotec 1.0T、1.3T三缸发动机，全面替换1.3L、1.5L和1.4T四缸发动机，旗下主力车型英朗、威朗、昂科拉、克鲁泽等自此相继全面进入三缸机时代。

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然，由于三缸发动机较之四缸发动机存在天然的怠速抖动、动力不足、噪音等问题，加之消费者的不信任、不理解，在车市整体环境渐趋下行的大背景下，上汽通用旗下三缸机车型的市场表现并不乐观。

数据显示，进入2018年后，全系只提供三缸机选项的别克英朗销量出现大幅度跳水，月销量由上年巅峰时的4.09万辆跌至6月1.2万辆的谷底，8月时才开始反弹。其当年的全年销量则直接由上年的42.1万辆跌至26.2万辆。

作为对比，大众朗逸只在2018年2月受春节假期影响销量跌破三万辆，其余月份均稳稳守住三万辆大关。要知道，处在巅峰时的别克英朗，是可以在销量上与大众的销量常青树朗逸正面一较高下的。进入2019年后，在终端较大幅度优惠、上年较小基数的基础上，别克英朗实现了一定幅度的同比增长至27.9万辆，但与其巅峰时相比，可谓大势已去。

不管上汽通用出于何种原因重启四缸发动机车型，在旗下主力车型销量跌跌不休的背景下，这一做法都有向市场妥协的味道。

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整个2019年，凯迪拉克“以价换量”的做法都在被人诟病，认为这一方式虽使凯迪拉克的销量保持了稳步增长，品牌形象却受到了不小的打击。然而作为一家同时运营凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌的整车企业，“以价换量”的做法并不仅仅体现在凯迪拉克身上。

在汽车之家网站上查询后，我们很容易发现上汽通用旗下不少热销车型的优惠幅度普遍在4万元以上。以别克英朗为例，网站上显示其官方指导价为11.59~14.39万元，经销商参考价为7.53~10.09万元，我们甚至可以认为由垂直类汽车网站转化的销售线索进入线下到店商谈环节时还能有一定幅度的优惠。

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我们都知道“以价换量”的价格战不能一直打下去，但就目前的形势而言，上汽通用似乎有了停不下来的趋势。上汽通用旗下的三大品牌中，凯迪拉克主攻豪华市场，经过多年努力已稳稳成为二线豪华品牌的领头羊；别克品牌作为销量支柱则主攻中端市场，产品线覆盖家用及商用各级市场；雪佛兰主打性价比，向中低端市场发力，意在攻克经济实力有限的消费人群。但各品牌终端价格的不断下降，难免会侵占兄弟品牌的市场，搅乱彼此的定位，这对于上汽通用来说，是得不偿失的。

老话说不撞南墙不回头，上汽通用在强推三缸机的道路上渐行渐远，直到市场给了它预警的信号才恍然发现这堵“南墙”是撞不破的。对一家整车企业而言，排放控制、成本控制很重要，但迎合消费者需求也同样重要。我们不知道“迷途知返”重启四缸机的上汽通用能否止住掉出第一梯队的势头，但我们知道若它还是以三缸机为主力，在本就受疫情影响严重的一季度会更加难受。

在排放政策愈加严格的今天，小排量、低缸数发动机的时代一定会到来，但需要明确的是，就目前的技术水平、消费习惯来说，还不是三缸机大显神威的时候。