近日，继2月初特斯拉与宁德时代签订动力电池采购协议之后，二者再次达成合作，后者将向前者提供“无钴电池”，搭载在国产特斯拉车型上。尽管双方并未明确说明是哪一种“无钴电池”，不过市场普遍认为是磷酸铁锂电池。

之所以认定为磷酸铁锂电池，主要是特斯拉能选的路线并不多，要么是无钴的磷酸铁锂，要么是选择镍钴锰铝（NCMA）四元材料作为过渡，日后再用其他元素替代钴元素，不过这种方案并不完全成熟，在安全性方面存在一些问题。

磷酸铁锂和三元锂之争由来已久

如今在动力电池领域，磷酸铁锂电池与三元锂电池是两大主流。动力电池主要按照正极材料进行分类，磷酸铁锂和三元锂分别代表着不同的正极材料，其中三元锂又分为主流的镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA）两种，后者主要应用于特斯拉的车型上。除此之外，正极材料还有其他几种，但综合能量密度和安全性来看，只有磷酸铁锂电池和三元锂电池成为了最合适的选择。

早年的比亚迪e5便采用磷酸铁锂电池，新款车型已经全面换装三元锂电池。

虽然磷酸铁锂电池和三元锂电池几乎统治了现在的动力电池市场，但二者在特性方面有很大的不同。磷酸铁锂电池成本更低、安全性更好，三元锂电池在能量密度和低温性能方面有优势。近几年由于市场追求长续航和多场景应用，加上别贴政策向高能量密度倾斜，三元锂电池一度反超磷酸铁锂电池，成为市场的宠儿。不过随着补贴的退场，成本变成主机厂考虑的首要因素之一，磷酸铁锂电池又重新回到了人们的视线。

如果选择磷酸铁锂也情有可原

首先便是出于成本的考量。钴作为三元材料中不可或缺的一种，价格一直处在高位，一方面是新能源汽车热潮带动的上涨，另一方面，钴还是半导体芯片突破制程瓶颈的关键。因此在5G即将普及的当下，钴的价格一路水涨船高，今年最高达到28万元/吨的价格，历史上一度到达了80万元/吨的价格，高昂的材料成本对于特斯拉来说是一项巨大的负担。

新能源车价格居高不下与电池成本高紧密相关。

其次是随着技术发展，磷酸铁锂电池的性能取得了突破。宁德时代虽然以生产三元锂电池为主，但在磷酸铁锂方面也没有放弃。有分析称，特斯拉此次与宁德时代合作，就是看上了后者的CTP（Cell To Pack）技术。CTP是一种电池封装技术，宁德时代宣称其CTP电池包体积利用率提升15％－20％，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％－15％，最高达到200Wh／kg以上。并且采用CTP技术的宁德时代磷酸铁锂电池，在－30℃时，容量保持在88％以上，要高于三元材料NCM523和NCM811的水平。此外，宁德时代还展示过“超级铁锂＋高能量密度快充石墨”的快充电池，最高实现5C充电。可见宁德时代的磷酸铁锂电池在能量密度、低温性能、快充速率方面都有了不小的提升。

比亚迪作为磷酸铁锂的“老玩家”，虽说没能搭上特斯拉这趟“快车”，但也早早宣布将回归磷酸铁锂阵营。比亚迪之前推出的刀片电池就是磷酸铁锂电池一种，将电芯扁平化处理，使其长度最长可以达到2500mm，达到传统同类电池长度的10倍以上。电芯又长又扁，然而效果更好，电芯的重组效率也得到极大提升，这使得电池包的能量密度进一步增加。比亚迪声称其“刀片电池”能将普通电池能量密度提升至300Wh/L以上，而且由于工艺更加简单，生产成本更低。

比亚迪汉EV有望搭载最新的“刀片电池”技术。

特斯拉自己的“小心思”

松下一直都是特斯拉御用的动力电池合作方，松下的镍钴铝NCA三元锂电池也的确凭借出色的性能帮助特斯拉取得今天的地位，但是NCA再制造方面有难度，松下在该领域占据一定的垄断地位，因此其电池较其他厂商而言成本更高。并且松下提供的电芯为圆柱形，特斯拉在成组过程中会遇到空间利用率不高、包体形状有限的问题。

Model 3的新电池一度为特斯拉带来了不少麻烦。

此外，松下新提供的21700电芯在稳定性方面存在不足，特斯拉自燃起火事件频发。这次特斯拉选择宁德时代，并且强调“无钴电池”，很大程度上是想摆脱对松下的依赖。

编辑点评：特斯拉此次与宁德时代合作入局“无钴电池”，让磷酸铁锂电池再一次回到舞台中央，经过技术的发展和政策的演变，磷酸铁锂电池的“好日子”似乎真的到了。不过我们还应该注意，磷酸铁锂电池在化学性能方面存在天花板，如今的新技术也“治标不治本”，重回舞台更像是行业变动背景下的市场行为调整，而消费者真正需要的其实是五十年没有实质突破的锂电池技术冲破瓶颈。有意思的是，就在与宁德时代达成合作期间，特斯拉在社交媒体上说到“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”