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从听说Avalon要在一汽丰田国产，到去年广州车展上这款车以“亚洲龙”这个正式中文名亮相再到现在，大半年过去了，我终于等来了试驾它的机会。倒不是说我对它有多钟意、打算购买（尽管从性别、年龄、收入和性格等因素而言我可能还真是这款车的目标人群），主要是对这款早就知道其存在却一直未能得见真容的“丰田品牌在北美市场的旗舰车型”有着太强的好奇心。另外，尽管亚洲龙的定位要高于广汽丰田的凯美瑞，但它们无论在历史上还是现在都是出自同一平台，那么亚洲龙和我确实一直钟爱的凯美瑞又有什么区别呢？

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先说个可能算题外话的问题，车名。Avalon本是英国的亚瑟王传说故事中一座虚构的岛屿的名字，沿袭了丰田命名其四门三厢轿车时使用不同语言中的“王冠”或与皇家事物有关的单词的传统（Crown、Camry和Corolla均是如此）。这款车在上世纪90年代中期诞生后不久曾有少量进口到中国，当时的消费者给它起了个不算正式的中文名“亚洲龙”，跟英文原名发音相差不远，意思也很有霸气。这次一汽丰田把这个名字“扶正”，在我看来要比“兰德酷路泽”、“普拉多”、“卡罗拉”和“凯美瑞”这些纯粹的音译要好得多，至少比“凯美瑞”要霸气，符合旗舰地位，“龙”也暗合了“与皇家事物有关”这一传统。

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说到霸气，亚洲龙的外形也可以用到这个词。跨越前保险杠的大面积格栅是近几年丰田（包括雷克萨斯）在车型设计上褒贬不一的焦点话题，我个人也不大能接受，但也许是看惯了新皇冠和埃尔法等那过于夸张的前脸，亚洲龙看起来还是很顺眼的。被称为宝瓶形的格栅虽然也几乎占据了车头的全宽度，但上部的小格栅采用了规整的横向饰条，两侧的进气口（不是装饰，真的能为前轮舱提供冷空气）也让“大口”有所收敛，不像凯美瑞那么“龇牙咧嘴”，少了分凶相但多了分威严。

前灯和尾灯周围的设计层次非常丰富。

从车身尺寸来看，除了1450毫米的高度，亚洲龙4975毫米、1850毫米和2870的毫米长、宽和轴距都超过了凯美瑞，几乎可以参与高一个级别的市场的竞争了。不过这样的尺寸并没有让它显得臃肿，这要感谢Under Priority（下部优先）设计概念带来的几处细节处理。例如从正前方观察时，你会发现驾驶室向内收窄得很明显，配合尽量拉宽的横条格栅，在显出稳重的同时又有迎面冲来的透视图效果。还有前后灯周围，线面设计非常复杂，有着极为丰富的层次，很容易让人联想到也是出自同一平台的“富贵亲戚”雷克萨斯ES。再看正侧，前轮舱后方的一小段波浪线像是在风洞中拉出的气浪，又有点像构成迈凯伦品牌特征的“双平面”车门的设计，有着强烈的速度感。大中型轿车的C柱往往比较粗，亚洲龙却把C柱做得很细，让侧窗上沿尽量向后延伸，形成了边角锐利的三角窗，与A柱下部有很鲜明的对称效果，也突显了速度感，同时让后排乘客的视野更为通透。

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轮舱后方的设计让我联想到了迈凯伦。

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在亚洲龙的产品说明会上，丰田的工程师多次提到了“降低”。除了Under Priority带来的视觉重心降低、TNGA架构带来的实际重心降低，还有前舱盖降低了100毫米，改善了驾驶者的视野。不过当我坐进车内，却感觉有个东西在干扰视野，它就是中央显示屏。对近几年比较时兴的耸立在仪表台之上的独立式中控屏我一直是不大能接受的，亚洲龙这次更干脆，将方方正正的大尺寸屏幕与仪表台完全独立开，通过一对支柱“悬浮”在中控底座上方，不仅视觉效果突兀，屏幕上的实体按键旋钮也缺乏高级感（这倒不是说我希望见到全触摸屏，从驾驶中操作的便利性和安全性来说我愿意保留实体控制装置），画面的分辨率和配色在“汽车正成为带轮子的大号手机”的今天也显得有些落伍。说到显示，仪表盘倒是顺应潮流地采用了液晶显示，但有两个实体表圈，也就是说不大可能自定义出更为炫酷的显示方式了。至于信息娱乐系统的整体使用效果，这次试驾着实太短暂，没时间细致体会。要说与凯美瑞比较，我更喜欢那辆广汽丰田嵌在仪表台中的不对称屏幕，但驾驶室其他环节，例如线面设计的高级感和用材的品质感，亚洲龙更胜一筹。

这块独立于仪表台的大屏在视觉上有些突兀。

让参加试驾会的媒体颇为意外的是，亚洲龙这样一款家用车的试驾局限了在赛道内（全长4公里的宁波国际赛车场），两种动力配置的车型每人分别试乘一圈、试驾两圈。虽然在赛道里，但没按照赛道应有的方式来驾驶，而是在不同路段设置了不同科目来模拟各种城市驾驶环境以体会亚洲龙的动态特性，包括短距低速绕桩模拟停车场等狭窄环境，中距绕桩模拟道路上的转弯，高速变线模拟紧急避险，途中加速和紧急制动等。亚洲龙和很多源自北美的车型进入中国时的做法一样，动力系统有所“节俭”：3.5升V6机改成了2.5升4缸机，配8挡自动变速器；以2.5升机为核心的混合动力系统，配无级变速器。这两套系统的输出规格与凯美瑞的对应型号完全相同，但驾驶感受与凯美瑞有着显著区别，转向更直接，油门响应更敏捷，车身动作也就相应地更灵巧、平稳，完全不同于车身尺寸给人留下的印象。这种表现在汽油版上各位明显，除了车身重心降低，这要归功于AVS自适应可变悬架（因为还没见到配置表，不知是否为标配）。AVS通过步进电机对减震器阻尼进行650级的调节，每次调节时间仅有20毫秒，运动加强模式保持在最硬状态，无论是起步时的仰头、制动时的扎头还是转弯时的侧倾都微乎其微，车身控制相当严密；在经济、标准、运动三种模式下四轮独立自主调节，有效地过滤了路面的不良状况，提供了优异的舒适性。不过要说明的是，宁波赛车场是经国际汽联认证的F3赛道，除了有少量角度不大的上下坡，路面非常平整，所谓的“不良”也就是进出维修区通道时的路面材质变化和偶尔会轧上的路肩，没有公路上会遇到的减速带和破损。所以要想真正评价亚洲龙的日常表现，还要等待稍后的深度试驾。

混动版没有配备AVS，因此驾驶模式不涉及悬架设定。

双擎版的后排扶手翻下来是杯托。

（汽油版）高配型号的后排座椅功能丰富，还有个触控板来操作。

看到这里可能有人会问，丰田的旗舰皇冠不是没停产么，而且也是出自TNGA架构，亚洲龙怎么就成了旗舰呢？前面说过，是前驱车中的旗舰。TNGA是一个整体概念（丰田起的中文名是“丰巢”），并非指一个具体的平台，亚洲龙（和凯美瑞还有雷克萨斯ES）基于发动机横置、可兼容前驱和全驱的TNGA-K平台，而皇冠是基于发动机纵置、可兼容后驱和全驱的TNGA-N平台，所以皇冠是一种更超然的存在。从外形设计、车身尺寸和内饰用材等方面看， 亚洲龙的确高出了凯美瑞一大截，更接近了雷克萨斯ES，而汽油版26万元的预售价（应该是高配车型）比动力相当的凯美瑞没高出太多，有凯美瑞良好的业绩为前提，这款新旗舰应该能巩固丰田在中国市场的地位。

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