作为日系性能车黄金时代后的少数幸存者，斯巴鲁WRX STI始终是“情怀”的代名词，从经典得不能再经典的22B，到WRC中所向披比的拉力蓝神，每一代STI都为我们制造了无以伦比的精神引力，就好比是与之情愫的自由落体运动，令人难以抗拒。

STI和EVO是天生的宿敌，只可惜在德系性能车如日中天的时代，三菱只能无奈地将“EVO”雪藏。在亲手埋葬了相爱相杀的对手后，斯巴鲁也顺势迎来了第一个孤独的和平时期。而对于11代STI来说，它并没有在马放南山、刀枪入库的喜悦中止步不前，相反，它依旧肩负着升华“日式”驾驶乐趣的重任。

非常庆幸，11代斯巴鲁WRX STI依然像日本料理一样注重食材原本的味道，以至于那颗起压较晚的涡轮增压器在依靠科技调料堆叠来追求更早介入的时代里显得愈发另类。实际上，更注重中后段发力的EJ257拳击手发动机明显带有上世纪90年代的机械特性，它的残暴和原始感，与现今的欧式性能取向有着很大区别。

水平对置2.5L涡轮增压发动机是STI的精髓所在，虽然231kW（306Ps）的账面数据中规中矩，但不要忘了它具有动辄千匹的改装潜力。原厂状态下，只有当转速超过4000rpm时393Nm的最大扭矩才能如数释放，而后才是令人叫绝的狂欢时刻。

令人意外的是，STI的低扭表现也不会令你有丝毫扫兴，即便是没有切换至Sport Sharp模式，油门响应也表现得十分积极。在直观感受上，4000rpm的输出起点似乎只是表象，实际上当转速指针刚刚划过3000rpm，加速感就足以能让你嘴角上扬了。

虽然SI-DRIVE驾驶模式提供了Sport、Sport Sharp以及intelligent三种模式，但这并不意味着系统提供与之匹配的悬挂软硬、排气音量等配套调节服务，而不同模式的区别仅在于改变油门响应速度及扭力输出特性。

这说明了STI提供了很高的自由度，所以，想要得到怎样的驾驶乐趣，完全取决于驾驶者此时的心境与胆量。而为了一探究竟，我毫不犹豫地开启S#模式，激进的油门响应配合仪表上瞬间陡立的输出曲线，“迫使”我进入了非佛系的跑山模式。面对四海曲折的山路，变速箱的尺比设定让二挡就可以一招制敌，从3000rpm到6800rpm转断油，动力线性，几乎随叫随到。

306Ps马力虽然不会恐怖到令人畏惧，但在山路中依然要认真对待。好在STI的DCCD四驱系统带有前、后限滑及中央可调三把差速器，在以高速杀入弯心时，可以确保前、后轴甚至每个车轮都可以在弯道中获得精准的动力分配。

精妙之处在于，采用电控多片离合器结构的中央差速器带有手动调节功能，默认的传动比为前轴41%、后轴59%，多级的细微调节最终可实现前后轴50：50的动力分配。

多级可调的中央差速器赋予了STI更多的可能性，例如是选择被车头拽进弯心？还是反打方向小幅扭动车尾，完全由我做主。相对于类似定位的福克斯RS而言，DCCD四驱系统的可玩性与参与感明显技高一筹，同时纯机械结构换来的驾驶乐趣，在“一键搞定所有”的自动化时代里也可谓是一种稀缺资源。

当然，纯粹原始的驾驶质感还包括了坚硬的离合和生涩的挡位，其操作手感与BRZ十分类似。好消息是换挡行程同样很短，在找到跟趾降挡的节奏后，STI忠于传统的操控乐趣也会随之进入更高的维度。

整个山路试驾过程中，除了低速时手感略显模糊外，转向向我传递的则是更真实的回馈以及犀利的指向性。在DCCD系统的辅助下，前轴的行驶轨迹几乎与大脑精心绘制的走线图完美重合。此外，13.0:1的转向比设定也让山路游走更加易如反掌。

斯巴鲁WRX STI驾舱

斯巴鲁WRX STI独特的驾驶质感充满魔性，它能让沉迷于一站式自动化性能方案的驾驶者重获参与的喜悦，每一次换挡、每一次补油、每一次充满自信地抵抗横向G值，都是尽可能多地调动各种感官来取悦于你的美妙过程。而这无疑是STI的最大魅力所在。即便它的外在朴实无华，但骨子里的迷人特质却依旧展露无遗。

摒弃了一代S203的优雅风格，第11代STI被赋予了更具攻击性的设计语言，周身刚烈的棱角，都代表了其对极致操控性的渴望。就连“STI”徽标与1988年斯巴鲁国际技术部成立时的设计别无二致，一直传承至今的，除了情怀，还有未变的乐趣。

标志性的顶置中冷进气口自然不会缺席，这不仅是经典设计的必要传承，也是为了满足EJ257对低温进气的强烈渴求。

经过改装的19寸RAY轮圈更符合日系JDM风格，原厂状态下配备的轮胎尺寸为245mm/35 R19，基本无需改装。刹车系统为前6、后2，足以封印这台231kW（306Ps）的性能猛兽。

涡轮增压发动机与全时四驱系统是STI的信心来源，1994年加入的DCCD主动式中央差速器又让其有了新的炫耀资本。如今，这台STI不仅代表了斯巴鲁有史以来最强的性能杰作，同时也铭刻了其在纽博格林24小时耐力赛SP3T组别的辉煌战绩。

原厂双边双出排气在营造氛围感上也是十分低调，车主后期换装了更大口径的Invidia排气。后扩散器是全车为数不多的空力套件，对空气的梳理作用简单、直观。

想要接受脱离时代的内饰设计，显然需要更多的情怀灌输。唯有将转速拉高、唯有在赛道中将它逼入极限，你才能理解60万元车价的价值之所在，除此之外，斯巴鲁并不擅长。

不过，自带特效的STI标识能瞬间激发驾驶的欲望，红色缝线、平底造型、Alcantara材质都可谓车内少有的触感惊喜，除此之外座舱内触手可及的廉价感也会随之被抛在脑后。

仪表依然是浓浓的怀旧风格，但机械指针的跳动速度却与慢条斯理的既视感有着鲜明反差。屏幕中央的C.DIFF可对中央电控多片离合器片的电磁力进行调节，从而实现对前后轴动力的手动分配。相对于本田的SH-AWD与三菱的S-AWC系统而言，斯巴鲁DCCD更注重机械控制。

德系钢炮纷纷弃用手动变速箱难道是在向时代妥协？在这一问题上STI更懂得如果去迎合高举传统驾驶乐趣的性能死忠。需要说明的是图中的挡杆球头并非STI的专属改件，STI的实际倒挡在提起的六挡位置。

虽然STI原厂配备了RECARO运动座椅，但坐姿偏高，腿部支撑偏弱，缺乏战斗氛围的营造。所以该车后期更换为BRIDE赛车桶椅并配以四点式安全带，用以应对激励驾驶时更高的支撑需求。

斯巴鲁WRX STI就是这样一台“另类”的性能车，它几乎将所有精力都放在了驾驶乐趣的营造上，具有代表性的中后段暴力输出、可玩性极高的四驱系统、还有基本绝迹的手动变速箱，一切都与传统的驾控快感环环相扣。而STI拒绝同质化的偏执也许无法换来销量的喜报，但它的存在，却也让斯巴鲁WRX STI成为了车迷心中永恒的经典。