若按照当前动力电池行业电池的均价来算，即便是将政策补贴算在内，每生产一辆A0级纯电动车型，车企都在亏钱。但为何这些车企明知生产微型电动车不仅利润微薄更有可能亏钱，还是义无反顾地向这一市场进军？

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一方面，受国内双积分政策影响，一些以传统燃油车为主打车型的车企为保证自身的正常发展，要么选择以相对高昂的价格去购买别家企业的新能源积分，要么就自己生产一定量的新能源车以满足自身需求。另一方面，在全球汽车行业变革浪潮的推进下，既然电动汽车已是公认的未来汽车发展的方向，那么对那些不想投入太大成本研发高级别电动车又不想落后于时代的车企来说，进军微型电动车市场无疑是个很好的选择。

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以长城汽车为例，在长城汽车旗下所有乘用车品牌中，销量输出最稳定的是SUV品牌哈弗，也正是因为哈弗H6的成功，才让其掌门人魏建军有了推动整个品牌向上的底气。而后来的事实证明，无论是WEY品牌的推出，还是哈弗F系列的上市，都证明了长城汽车在燃油车市场特别是SUV市场中的成功。

然而，随着SUV市场的降温，又伴随着新能源汽车行业的井喷，在双积分政策的压力及汽车行业未来发展趋势的助推下，长城汽车也不得不顺势推出旗下的新能源品牌欧拉。

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然而，对长城汽车来说，销售平均售价7万元的纯电动车型欧拉R1，是稳赔不赚的，卖得越多，赔得越多。按照目前行业内的平均成本控制水平，动力电池最少占到电动汽车材料成本的40%，而根据动力电池1000元/千瓦时的单价来算，综合工况续航351公里的欧拉R1搭载的电池容量为33千瓦时，光电池成本就已达到三万余元，综合成本超过7万元。

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此外，由于欧拉R1是基于全新电动平台开发的车型，这又牵涉到金额巨大的研发成本，再加上宣发、物流、终端销售市场的人力成本，即便有国家新能源补贴政策的扶持，销售微型电动汽车也依然是件赔本赚吆喝的事情。

对长城汽车这样的燃油车大户来说，销售纯电动微型车欧拉R1固然有赔本赚吆喝的成分，但更多的还是保住自身对新能源汽车市场的布局，以及新能源积分的获取。

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所以，对于长城汽车来说，目前欧拉品牌的首要任务，不是成为微型电动汽车市场的头部品牌，而是为母公司长城汽车赚取足够的新能源积分。一个比较明显的佐证是，欧拉R1作为目前欧拉品牌的销量主力，又是时下微电市场中大受消费者欢迎的车型，本可以拿出更好的销量成绩。但就目前欧拉R1的销量数据来看，其1-7月将近2万辆的销量还远未达到其最初上市时的市场预期。

为什么会出现这样的情况呢？我们不妨阴暗地假设长城汽车对欧拉R1的销量进行了限制。

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如果长城汽车本年电动汽车的产销量保持相对均衡，且其燃油车产销量基本保持2018年的水平，则长城汽车今年还需至少8.45万分以达到新能源积分的最低门槛。那么，每卖出一台欧拉R1，可赚取5积分，长城汽车在2019年只需生产1.69万辆欧拉R1即可达标。但是，欧拉R1在今年前7个月却卖出了将近2万辆，已超出其对新能源积分的最低需求。

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按照长城汽车旗下经销商团队的销售水平，若将欧拉R1当作燃油车来卖，在满负荷销售的前提下，每月销量超过4000辆是相对轻松的，但自6月25日补贴政策正式退坡后，欧拉R1的销量却开始出现明显下降。诚然，这其中有补贴退坡、潜在销量被提前消化的影响。但更多的，还应该是在于补贴额度没有之前高了之后，在明知销售欧拉R1是赔本生意且年度新能源积分已达标的前提下，主动采取的销量限制策略。

而至于那些还在咬牙坚持发展微型电动车的企业，一方面是因为旗下没有能稳定赚取利润的燃油车型，另一方面就是在等待微型电动车市场成熟的那一天。那时消费者对电动汽车的认知会更加全面，电动汽车的制造成本也会得到进一步的压缩，基建设施如充电桩等的普及面也会极大提升，微型电动汽车也将不再是“赔钱货”。

车企销售微型电动车以满足自身对新能源积分的需求无可厚非，但我们更愿意相信，当还在坚持做微型电动车的企业熬过这段赔钱的时光，欧拉R1们终会把那些曾经的亏损全部赚回来。