2017年，安铁成从刘卫东手上接过神龙汽车的大旗。也正是在这一年下半年，安铁成提出了让神龙汽车“重回赛道”的发展战略。但随着日前中汽中心领导层调整决定的宣布，离任的安铁成成了那个率先走下“复兴赛道”的人。

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9月18日，中汽中心正式宣布领导层调整的决定：“安铁成同志任中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、总经理，担任法定代表人；于凯同志不再担任中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、董事、总经理职务，交流到其他中央企业任职。”

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这一官宣，不仅实锤此前外界对安铁成离任神龙汽车董事长职务的“流言”，更给神龙汽车今后的复兴蒙上一层阴霾。

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2014—2015年期间，神龙汽车迎来在华汽车市场销量的巅峰，至70余万辆。然而，从2016年开始，神龙汽车销量便开始出现显著下滑。在2018年车市整体大环境趋于下行的影响下，神龙汽车仅收获25.3万辆的销量，不仅比上年同比大跌37.7%，更与安铁成“重回赛道”中“2020年重回70万辆”的目标差距越拉越大。

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更为严重的是，随着乘用车市场今年再度持续下跌至今不见好转，神龙汽车所面临的市场环境将更加恶劣。乘联会数据显示，今年1—6月，神龙汽车累计销量仅为6.3万辆。紧接着，关于东风汽车公司有意出售PSA12.2%的股份、神龙汽车将关停位于武汉的两家工厂、大规模的裁员计划，甚至是“PSA将退出中国市场”等“谣言”一度登上各大汽车网站热搜。

制定复兴战略的人走了，神龙汽车该如何在行业低谷中真个实现复兴？

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9月4日，当几乎所有圈内人的目光都被即将正式开幕的成都车展吸引时，神龙汽车低调地发布了最新的“元计划”。按照规划，神龙汽车将利用2019—2025年这6年时间，分三个阶段实现神龙汽车的复兴。

具体来看，2019年被定义为“培元”阶段，旨在开源节流，扭转销量下滑进一步扩大的趋势，使公司盈亏平衡点降至18万辆以下；2020—2021年为“固元”阶段，神龙汽车将在这两年内通过一系列改革措施恢复体系活力，将年度销量逐步提升至25万辆上下；2022—2025年为“拓元”阶段，旨在通过产品结构的调整与更中国化的产品投放实现销量上的突破，达到40万辆水平，稳定下来并逐年向上提升。

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其实，不管是安铁成的“重回赛道”战略还是如今的“元计划”，在公司战略层面而言，都是可行的。然而，再高明的战略也需要执行团队去执行，执行团队的能力水平，直接影响到复兴计划的的结果。

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产品层面，神龙汽车旗下如今因销量疲软的原因实在没有几款算得上“走量”的车型；产品设计层面，神龙汽车旗下无论是标致还是雪铁龙都有让人眼前一亮的车型，但其产品设计过度遵从欧洲市场消费者的喜好，从而慢慢与国人消费者的审美、用车习惯产生偏差。另外，产品定价策略也是横在神龙汽车复兴计划面前的一座高山，其尴尬的定价往上看很难与大众、丰田、本田等品牌去竞争品牌认可度与产品力，向下看又在性价比上比不过韩系车，配置丰富程度上比不过国产车。高不成低不就，无外如是。

神龙汽车的复兴，真就是PSA方面一句“未来，将加大对中国市场电气化产品投放力度“就能实现的吗？要知道，对中国汽车市场这样一个不缺消费者更不缺投资者的市场来说，“投其所好”远比“加大力度”来得更具操作可能。