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“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。似乎从2018年下半年中国汽车市场增速下滑开始，焦虑便成为了许多汽车人尤其是汽车营销人的心理状态，这样的情况在2019年非但没有缓解，反而有些愈演愈烈。

2019年，“太南（难）了” 这句网络流行语走红了起来，不止一位汽车人在官方或非官方场合的发表过类似的言论。只不过，大家已经没有了2018年首次见到“下滑”时的那种慌乱。

有人说，正是因为出现的连续下滑，让大家能够有时间静下心来细细思考，探究如何在后销量时代中寻找最适合自己的应对之策。 “2020年仍将处于调整期，应该会比今年好一点” ，是一些人的共识，或者说是大家的期盼。

只是，年初的这场突如其来的疫情，又给了大家一个措手不及。恐怕没有人能够想到，2020年的第一战，就是一场“看不到对方”的全民之战。

淘汰赛加速，两成左右降幅仅是开始

2月13日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）和中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）先后公布了销量数据。

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中汽协方面给到的数字是，2020年1月，汽车销量预计完成194.1万辆，环比下降27.0%，同比下降18.0%。而乘联会的数字则表示，今年1月，汽车零售同比下降21.5%至169.9万辆销量，批发同比下降21.4%至159.0万辆。

需要注意的是，中汽协的数据中首次出现了“预估”二字，或许是受到新型冠状病毒肺炎的疫情影响，部分厂家还没有及时收到一线数据并反馈给协会。不过，无论是确实数据还是预估数据，对大势的判断并不会产生根本性的影响。

单企业的销量数据也证明了这一点。即便是长城和吉利这两个市场表现较佳的自主品牌，1月的降幅分别为28.16%和29.4%。有些企业甚至在官方消息中已开始弱化与去年同期的对比数据。

无论是中汽协还是乘联会，对销量出现明显下滑的原因，归结在春节在1月这个时间因素上。

今年的春节，的确比往年来的都要早一些。1月25日就已是大年初一，与上年同期相比，少了7天销售日。而按照以往，春节所在的那个月，一般就是全年销量最低的一个月，过去几年基本都是这样的状态，今年也不例外。

只是，这样的解释并没有得到所有人的认同。比如上汽乘用车公司副总经理俞经民就表示有点纳闷，因为“往年过年前挺好的”。而吉利汽车集团副总裁林杰也觉得 “今年比较平，没有往年那么好。往年过年卖得特别好。”

相比1月，大家更担心的是2月甚至3月的数据。

“从目前情况看，预计疫情对汽车产量的影响超过了百万辆，对2月份产销量影响更大。” 日前，中汽协副秘书长陈士华曾在公开场合表达了这一预测。目前在调研的183个整车生产基地中，截至2月12日，已有59个基地开始复工复产，占比达32.2％。

陈士华明确表示，疫情对企业的生产经营节奏和影响都非常大。湖北省是中国汽车生产大省，整车含量9%，广东和浙江三个地区的工业基地也非常多。此外，整车厂是全国配套，有一级二级等多个级别供应商，只要有一个环节出现问题，就会影响整车生产节奏，现在零部件供应是非常大的问题。

生产受到疫情的影响已是不争的事实，销售端亦是如此。

来自中国汽车流通协会对70家经销商集团4456家4S店的调查的数据显示，截止2月18日下午16时，汽车经销商综合复工效率（由员工复工率、销售效率、售后效率加权平均而得）仅为9.82%。

在这样的情况下，部分厂家已开始尝试视频直播等云卖车形式。就在上周五，俞经民准时坐在直播间，和网红主播一起，在多家平台上来了一场主题名为“特别的爱给特别的你”的直播大秀，亲自下场为企业“带货”。但云卖车这种形式毕竟还是一个新生事物，究竟能带来多少成交，目前还是一个未知之数。

产不出，卖不掉，或许将是今年一季度车市的“主旋律“。由此推断，一季度销量答复下滑即成定数，甚至上半年都难以恢复。

短期来看，此次疫情或许会令一些原本就在破产边缘的企业雪上加霜。长期来看，此次疫情有望加速汽车行业洗牌过程，也会活下来的车企生存空间更大。换个角度来看，加速优胜劣汰，也不是什么太坏的事情。

拐点成谜，限购“松绑“再次出现

疫情爆发后，有一个数学名词出现的频率极高，每一个人都很期待它的到来，它就是拐点。

拐点，又称反曲点，在数学上指改变曲线向上或向下方向的点，直观地说拐点是使切线穿越曲线的点（即曲线的凹凸分界点）。对大家来说，拐点之后就是希望。

汽车人们，也在期待那一个拐点的到来。

拐点的到来，绝非一件容易的事，也不是某个人某个企业凭借一己之力能做到的。它考验的是汽车业的体系能力，需要行业中各个角色的共同发力，用切实可行的实际行动来争取“拐点”尽可能早的到来。

利好政策信号的释放，或许是汽车人们最近听到的最好消息。

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在2月16日最新出版的第4期《求是》杂志中，有一篇中央层面有关疫情的纲领性指导文章《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》。文章明确指出，“扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”

有分析人士表示，促消费目标非常明确，就是限购城市开口子拿增量。如果地方政府施行强度够强，那么效果将立竿见影。

短短几天时间，佛山就打响了刺激车市的第一枪，成为首个对消费者进行直接补贴的城市。按照广东佛山市人民政府办公室发布的《关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）的通知》，符合条件的消费者购买汽车可获得2000-5000元的单车补贴。

无独有偶，几乎是在同一时间段，来自北京市小客车指标办的最新消息显示，2020年小客车指标总数中个人指标普通车38200个，新能源54200个。尽管较以往相比配合仅各增加了200个，但仍然为不少人注入了一只强心针。

增加摇号配额也好，直接补贴消费者也罢，都是“刺激车市”的方式，透露出的无疑都是积极的信号，只是究竟成效如何仍有待考证。毕竟仅在2019年国家就为了稳定汽车消费先后四次发布相关政策，多次提及放开限购。“虽然政策越来越明确，但个地方相应并不积极。” 乘联会秘书长崔东树曾如此表示。

他同时强调，“放宽不是‘放开’，需要循序渐进，在一定时间内有弹性的把量放大。限购城市的缺口太大，一下子放开的话市场容量规模也将成倍增大，难以管理。危中有机，也应危中有序。”

事实上，之所以进行限购，大多是因为本来交通运输压力就大，道路过于拥堵，从城市治理的角度思考进而做出限购的决定本无可厚非。但一刀切的政策毕竟指标不治本，正如一位业内人士分析的那样，“限购的松绑其实也是推动城市管理的变革。”在她看来，疫情的确是这次困境的诱因之一，但背后的真正根源是传统的制造优势和能力正在被瓦解，核心能力被解构。

只有体系能力的提升，才能和真正做好城市管理的这一份答卷。“政策上也是势必要推动的意思。如果政策停留在文字，它什么也不是，只有当他推动底层的实践，历史才能给予它最中肯的评价。”

就主机厂而言，是否复工、何时复工、如何复工，已成为一个必须解答的问题，当然，开工前还得算清楚每一笔帐。而这些，对专注造车的企业来说，并不是一件很困难的事儿。

当然，造好车以外，如何卖好车也是一个重要的课题。这一场销售层面的战役十分特殊，以往能“听到炮火声”的一线人员现在看不到消费者，也看不到竞争对手，大家都看不到对方。在这场“摸黑战役”中，大家只好将很多希望寄托在线上。

线上卖车并不是一个新鲜事物，早在直播兴起时就有人开始进行尝试。直播一姐薇娅曾在15分钟内卖出40多台哈弗H6；影视小生雷佳音也在3.5小时内售出1623辆宝沃汽车，只是这样成绩的背后是靠价格优惠支撑的。没有了优渥的利益吸引，直播能不能真正实现卖车和线索留存，目前还无人知晓。

还有一些企业，在做好本职工作的基础“搞副业“——生产口罩，点亮“新技能”。

买条成熟的生产线，招些熟练工或培训一些员工，就能立马“跨界产口罩”吗？答案当然是否定的。进入一个新的领域，尤其是在短短几天内实现投产，考验的绝对不是买买买的能力。能在这样“恶劣”的环境下快速转身，体现出的是企业自上而下的体系管理能力。而这，绝对值得每一家企业进行思考。

车企自救的同时 ，行业协会也在积极协调，帮助企业们度过危机。

截至目前，中国汽车流通协会已向包括国家发展和改革委员会、交通运输部、中国银行保险监督管理委员会、商务部等在内的相关政府主管部门正式递交了相应报告，恳请政府主管部门给予行业阶段性政策支持，呼吁加强对金融机构向受困企业提供政策保障的监管，对汽车流通企业提供债务延展审批便利、增加授信额度、加速放款效率、降低融资成本、特殊情况逾期罚息减免及征信保护等相关政策支持，以应对抗击疫情的挑战。针对因新冠肺炎疫情对汽车行业带来的劳动、社保等劳资法律风险，流通协会也就热点法律问题进行了梳理归纳，便于大家提前防范。

为了使灾害对国民经济危害最小化，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽研）建议出台包括大幅度减税降费，大幅度降低银行贷款融资成本，降低企业交通和能源成本，压缩非经济性开支、盘活和压缩非经济性占用资源，紧急改善和放宽投资、建设、工程等领域的营商环境在内的五大政策措施。

“在家呆着就是为国家做贡献。”估计没有人曾经想过，这一句玩笑话能变为现实。在家宅着的这段时间，给了我们以更多的时间思考。

自己存在于这个市场的根本价值在哪里？核心竞争力是什么？短期和长期的最大挑战是什么、应该如何应对？一系列的问题，在这段特殊的办公经历中，或许也将有了新的答案。