此前丰田带来的TNGA车型让我们眼前一亮，无论是凯美瑞还是雷凌，行驶品质都有了大幅度提升。不过很多人还是中意四驱SUV，刚刚正式登场的广汽丰田威兰达正好满足了这部分朋友的需求，而且还有三种可选呢。

威兰达出自丰田全新的TNGA-K平台，在这个平台主要是中大型SUV或者中型轿车，比如凯美瑞就是这个平台的产物，因此威兰达也具备了更高的起点。

在新平台的支持下，威兰达具备了低重心、低高宽比的车身，但是又具备更高的离地间隙，兼顾了操控和越野的需求。

有了好的平台基础，威兰达还有多达三种四驱系统可供消费者选择，搭配用户可以根据自己的需求，选择不同车型，可谓各取所需。威兰达的四驱系统还有一个好帮手那就是AIM四驱综合管理系统，它通过对发动机、变速箱、刹车、转向等子系统进行综合控制，最终实现更为出色的动态性能。

初级篇：DTC动态扭矩控制四驱系统

装备车型：2.0四驱豪华版

技能：自动分配前后轴扭矩，应对湿滑、泥泞路面

作为威兰达入门级的四驱系统，DTC动态扭矩控制四驱系统可以对前后轮扭矩进行100:0-50:50无级分配。在后轮需要动力的时候，四驱系统通过电控联轴器，自动将扭矩分配到后桥，提供更为全面的驱动力。

这套四驱系统主要是面对附着力不佳的路面，比如冰雪和湿滑路面的起步、爬坡等环节，在关键时刻起到“拉兄弟一把”的作用，平时出去郊游也要比两驱车型有底气得多了。

进阶篇：DTV动态扭矩矢量控制四驱系统

装备车型：2.0四驱科技版、2.0四驱尊贵版

技能：后轴两轮间分配扭矩，断开主传动轴，实现均衡驱动力和更佳经济性

相比DTC动态扭矩控制四驱系统，更进一步的DTV动态扭矩矢量控制四驱系统有了两项新本领——首先是为后桥的两个车轮增加了独立的电控耦合装置，可以独立分配扭矩；其次就是前轴取力器具备断开功能，可以在不需要四驱工作的时候，不带主传动轴转动。

包含在后差速器内的两组耦合装置可以在后轮间分配扭矩

DTV增加两组耦合装置之后，可以把动力全部传输到有附着力的那个车轮，这对于在实地越野中脱困显得尤为重要。此外，DTV也具备了三种模式可以选择，用户可以选择NORMAL（普通）模式、MUD&SAND（泥地/沙地）模式、ROCK&DIRT（岩石/硬路面）模式应付不同路面。

同时，可分配扭矩的后轴也提升了车辆在弯道中的操控性能与主动安全性——高速过弯时，四驱系统可以在车轮间实施分配动力，以更理想的行驶轨迹通过弯道，不但可以让车主享受到更多的驾驶乐趣，也可以提升操控极限，增强主动安全性。

前桥内部的取力器在不需要四驱系统工作时，也可以断开，从而让主传动轴静止不动，降低系统内耗，这对于多数在公路上行驶的威兰达来说还是非常有效的——从实际油耗看，即便是增加了几十公斤车重，搭载DTV四驱系统的车型依然和DTC四驱车型的油耗相当，其效果可见一斑。

高级篇：E-FOUR电子四驱系统

装备车型：2.5双擎四驱豪华版

技能：后轴动力更强，TRAIL模式实现最强越野能力

混合动力技术是丰田的看家本领之一，威兰达也为双擎车型搭配了与众不同的四驱系统，这就是E-FOUR电子四驱系统。

相比前面两套四驱系统，E-FOUR电子四驱系统并没有将动力从前面传到后桥的主传动轴，而是采用电机直接驱动后面两个车轮——由此也带来了多达80%的后轴扭矩分配，甚至极限情况下你开着更像一台后驱车。

橘色高压线为前轴驱动电机传递电力

E-FOUR电子四驱系统前后轴的驱动电机功率分别达到了88和40千瓦，扭矩则为202和121牛·米，借助前后电机的驱动，为威兰达双擎四驱车型提供了快速响应的动力。后桥的电机、差速器和减速器采用一体式设计，结构紧凑，重量也更轻。

E-FOUR电子四驱系统借助反应迅速的动力分配和与AIM四驱综合管理系统的配合，依然可以借助四轮的动力输出差异， 实现更加给力的弯道性能。

威兰达双擎四驱车型还有一个利器——同级独有的“TRAIL模式”，你可以简单理解成“一键越野”——在这种模式下，车轮的AIM四驱综合管理系统可以有效控制附着力不佳那边车轮的打滑现象，主动把扭矩更多分配给后轮，帮助车辆实现脱困。

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编辑有话说：

通过不同四驱系统和动力技术的搭配，威兰达不但可以提升在城市铺装路面上的起步和弯道等动态性能，也能在郊野的非铺装路面上大显身手。从目前我们了解的情况看，四驱车型的订单占比已经达到了40%，可见大家对于这样多元化的技术搭配还是挺认可的。