AMG GT C战斗气息浓郁

2018年最后一个月的第一天，我干了件令所有男人都羡慕嫉妒的事——在赛道“豁”了一整天梅赛德斯-AMG旗下的多款高性能车。雄浑高亢的引擎声不断刺激我的神经，肾上腺素随着油门疯狂飙升，这种感觉真是太美妙了。

注：拍摄条件有限，文中部分AMG GT C的动态图片将用AMG GT S替代。

这次，AMG品牌为赛道试驾准备了多款车型，其中包含AMG C 63 S（简称C 63 S）、AMG E 63 S 4MATIC+ 特别版（简称E 63 S）、AMG S 63 4MATIC+ Coupe（简称S 63 Coupe）和AMG GT C 中国特别版（简称GT C），我个人比较感兴趣的是GT C和E 63 S，所以今天主要聊聊这两款车的感受。

毋庸置疑，全场最拉风的当属AMG GT C，它是目前你能在中国市场上买到的次顶级AMG GT。AMG GT独特的车身比例让人印象深刻，GT C大体轮廓跟AMG GT其他车型差不多，只细节处略有不同，它看起来就像是GT S和GT R的结合体，很运动但没有GT R那般极致。

GT C原厂标配的轮胎和刹车系统已经足够强大，前轮胎的规格是265/35 R19，后轮胎则达到了305/30 R20，PSS轮胎有着强大的抓地力，前六活塞浮动卡钳也能在必要时牢牢控制住这只猛兽，当然你也可以多花12万元选装陶瓷复合制动系统，那它的制动表现将会更出色。

GT C的车尾较GT R收敛不少，首先，它的固定式后扰流板尺寸要小一些，并且不支持角度调节，其次，车尾部的扩散器和排气也要低调很多。

两三年前我便接触过AMG GT S，所以这次拉开GT C的车门时，我并没感觉有多兴奋，眼前的一切都很熟悉，倒是手感一流的DINAMICA微纤维材质方向盘和硬邦邦的桶型座椅了激发了我的驾驶欲望，此刻，我已迫不及待地按下了启动按键。

赛道利器

一阵浑厚的点火声把气氛推向了一个小高潮，原地轰了两脚油门，没错，这是来自阿法特巴赫的怒吼，感谢我身前的那台强悍的V8发动机。

发动机前中置，变速箱后置的布局让这辆车的前后重量分布接近50:50，发动机和变速箱之间靠一根碳纤维传动轴来传递动力。这台4.0T V8双涡轮增压发动机采用独特的“Hot Inside V”结构和干式油底壳润滑系统，最大功率被调到了557马力（410千瓦）/5750rpm，而最大扭矩则达到了680牛·米/1900-5500rpm，只比顶级的AMG GT R少了28马力、20牛·米。

将驾驶模式旋钮转到“RACE”，悬架硬度调至最硬，并按下排气声浪加强键，这就是我这次用的最多的赛道组合模式。

AMG特别擅长营造感官刺激，首先是排气声浪，其次是动力。起步时，一脚油门踹到底，车身没有半点儿迟疑，如箭离弦般冲了出去，毕竟这辆GT C拥有3.7秒破百的能力，强大而持续的推背感会让你的肾上腺素飙升，说实话有那么点儿害怕，但更多的是刺激和享受，男人对于速度的追求是永无止境的，如果这条赛道的大直线再长些，我相信它一定能跑到317km/h的极速。

在进入第一个低速弯时，我跑得比较保守，在常规性能车的刹车点便大力制动，我明显低估了GT C的刹车能力，还没入弯呢，车速就降到了很低的水平。对它的刹车表现有了基础认知后，来到第二个低速弯，我刻意将刹车点延后，此时它依旧能在短距离内刹到一个合理的过弯车速，可以想象选装陶瓷复合制动系统后，它的刹车表现将更为出色。

过弯时，车头响应快、准、狠，你能明确感知到两个前轮的状态和位置，甚至还能察觉到四条轮胎各自拥有多少抓地力。座椅的侧向支撑性很好，但摩擦力略有欠缺，如果是Alcantara材质的就更好了。

这辆GT C在赛道里有着强悍的循迹性，车身动作也很敏捷，PSS轮胎始终能牢牢咬住地面，当然传承自GT R的后轮转向系统也功不可没，在车速低于100km/h时，后轮转动方向跟前轮相反，而在车速超过100km/h时，后轮转动方向跟前轮相同，从而提升操控稳定性。

GT C配备的是可调节软硬的电磁减振器，并采用前后双叉臂独立悬架。最硬状态下，车轮和车架之间就好似刚性连接般，整车会一直处于紧绷的状态，压过路肩时的振动感会清晰地传进车厢，在过弯时，你几乎感觉不到车身的侧倾，你需要做的就是克服强大的离心力。

用“赛道利器”来形容这辆AMG GT C一点都不过分，直线够快，弯道够稳，再辅以感官上的冲击感，它能让你的身心都获得极大的满足感。

3E 63 S不是一般的暴躁

AMG GT C那美妙的赛道驾驶感受让我欲罢不能，但此刻我不得不停下来，因为有一辆暴力绅士已经等我很久了，它迫不及待地想要证明自己的价值。

要知道这辆AMG E 63 S 4MATIC+ 特别版可比E 43 4MATIC贵了七十多万，差价都能再买一辆CLS了，为了多出的两个气缸，值么？

版

在开E 63 S前我是持保留意见的，因为查看配置表不难发现，两者之间的配置差异非常小，除了发动机外，E 63 S的轮胎宽度略宽点儿，也用上了陶瓷复合制动系统，再就是多了个HUD抬头显示和后排座椅加热功能，但同时它也少了个后风挡遮阳帘。

中控台还是我们熟悉的E级的感觉，方向盘的款式也跟E 43相同，不过E 63 S的配色和用料都要更显运动，原厂桶型座椅腿部两侧的护翼和腰部都能调节，以适应不同身材的驾驶者。

发动机舱里是一台强大的4.0T V8双涡轮增压发动机，双涡流涡轮增压器位于气缸盖之间（即“Hot Inside V”设计），可实现更为出色的响应。这台发动机的动力参数非常夸张，最大功率612马力（450千瓦）/5750rpm，最大扭矩850牛·米/2500-4500rpm，甚至比AMG GT R还高27马力（20千瓦）、150牛·米，想想都刺激。与这台V8发动机匹配的是经由AMG调校后的9挡手自一体变速箱，响应速度更快。

这辆E 63 S同样拥有排气声浪加强键，普通状态下，它的声音已经足够雄浑，按下这个按键后，排气声浪变得更加销魂，每轰一次油门，它的身躯都会在发动机的带动下左右摆动一下，发动机存在感满分。

E 63 S的动力输出方式直接且粗暴，全力加速时，就好像有一股用不完的蛮劲儿推着庞大的身躯往前飞奔，它在加速时的主观冲击感比AMG GT C更强，在它身上你能体会到什么叫动力即真理。

得益于陶瓷复合制动系统，E 63 S在赛道里能做到收放自如，不管跑得多快，当你将刹车踏板跺到底时，它都能在很短的时间内将车速控制在你的可控范围内，连续多圈高强度试驾，刹车系统未出现疲软的迹象。

对于行驶在赛道中的E 63 S来说，车身尺寸和整备质量都是不利因素，外加车头的发动机自重比较大，所以该车在赛道里过弯时的姿态显得不够从容，好在它拥有一套高效的四驱系统，能在很大程度上保证车辆的行驶稳定性，将减振器调到最硬的状态，车身侧倾也能得到更好地抑制。

回到开头的问题：这辆AMG E 63 S 4MATIC+ 特别版卖166.88万元，值么？下过赛道后，我可以肯定的告诉你，很值！

总结：

美好的时光总是显得那么短暂，直到我注意到终点挥舞的赛结旗(Check Flag)时才意识到太阳都快落山了。把E 63 S开回发车区后，在车里回味了好一阵儿才不舍的按下了START/STOP键，熄火的瞬间，世界变得异常安静，我知道这次的AMG赛道试驾结束了。回头看了看今天开过的那些AMG，一种莫名的情愫涌上心头。一定是因为太累了，刚坐上送机专车我便睡着了，再次睁眼时已经抵达了机场，我甚至有点儿怀疑今天的经历是不是一场梦，但酸胀的双腿告诉我，这一切都是真的。感谢Hans Werner Aufrecht跟Erhard Melcher，感谢你们五十多年前创造了AMG。