AMG GT C战斗气息浓郁
2018年最后一个月的第一天,我干了件令所有男人都羡慕嫉妒的事——在赛道“豁”了一整天梅赛德斯-AMG旗下的多款高性能车。雄浑高亢的引擎声不断刺激我的神经,肾上腺素随着油门疯狂飙升,这种感觉真是太美妙了。
注:拍摄条件有限,文中部分AMG GT C的动态图片将用AMG GT S替代。
这次,AMG品牌为赛道试驾准备了多款车型,其中包含AMG C 63 S(简称C 63 S)、AMG E 63 S 4MATIC+ 特别版(简称E 63 S)、AMG S 63 4MATIC+ Coupe(简称S 63 Coupe)和AMG GT C 中国特别版(简称GT C),我个人比较感兴趣的是GT C和E 63 S,所以今天主要聊聊这两款车的感受。
毋庸置疑,全场最拉风的当属AMG GT C,它是目前你能在中国市场上买到的次顶级AMG GT。AMG GT独特的车身比例让人印象深刻,GT C大体轮廓跟AMG GT其他车型差不多,只细节处略有不同,它看起来就像是GT S和GT R的结合体,很运动但没有GT R那般极致。
GT C原厂标配的轮胎和刹车系统已经足够强大,前轮胎的规格是265/35 R19,后轮胎则达到了305/30 R20,PSS轮胎有着强大的抓地力,前六活塞浮动卡钳也能在必要时牢牢控制住这只猛兽,当然你也可以多花12万元选装陶瓷复合制动系统,那它的制动表现将会更出色。
GT C的车尾较GT R收敛不少,首先,它的固定式后扰流板尺寸要小一些,并且不支持角度调节,其次,车尾部的扩散器和排气也要低调很多。
两三年前我便接触过AMG GT S,所以这次拉开GT C的车门时,我并没感觉有多兴奋,眼前的一切都很熟悉,倒是手感一流的DINAMICA微纤维材质方向盘和硬邦邦的桶型座椅了激发了我的驾驶欲望,此刻,我已迫不及待地按下了启动按键。
赛道利器
一阵浑厚的点火声把气氛推向了一个小高潮,原地轰了两脚油门,没错,这是来自阿法特巴赫的怒吼,感谢我身前的那台强悍的V8发动机。
发动机前中置,变速箱后置的布局让这辆车的前后重量分布接近50:50,发动机和变速箱之间靠一根碳纤维传动轴来传递动力。这台4.0T V8双涡轮增压发动机采用独特的“Hot Inside V”结构和干式油底壳润滑系统,最大功率被调到了557马力(410千瓦)/5750rpm,而最大扭矩则达到了680牛·米/1900-5500rpm,只比顶级的AMG GT R少了28马力、20牛·米。
将驾驶模式旋钮转到“RACE”,悬架硬度调至最硬,并按下排气声浪加强键,这就是我这次用的最多的赛道组合模式。
AMG特别擅长营造感官刺激,首先是排气声浪,其次是动力。起步时,一脚油门踹到底,车身没有半点儿迟疑,如箭离弦般冲了出去,毕竟这辆GT C拥有3.7秒破百的能力,强大而持续的推背感会让你的肾上腺素飙升,说实话有那么点儿害怕,但更多的是刺激和享受,男人对于速度的追求是永无止境的,如果这条赛道的大直线再长些,我相信它一定能跑到317km/h的极速。
在进入第一个低速弯时,我跑得比较保守,在常规性能车的刹车点便大力制动,我明显低估了GT C的刹车能力,还没入弯呢,车速就降到了很低的水平。对它的刹车表现有了基础认知后,来到第二个低速弯,我刻意将刹车点延后,此时它依旧能在短距离内刹到一个合理的过弯车速,可以想象选装陶瓷复合制动系统后,它的刹车表现将更为出色。
过弯时,车头响应快、准、狠,你能明确感知到两个前轮的状态和位置,甚至还能察觉到四条轮胎各自拥有多少抓地力。座椅的侧向支撑性很好,但摩擦力略有欠缺,如果是Alcantara材质的就更好了。
这辆GT C在赛道里有着强悍的循迹性,车身动作也很敏捷,PSS轮胎始终能牢牢咬住地面,当然传承自GT R的后轮转向系统也功不可没,在车速低于100km/h时,后轮转动方向跟前轮相反,而在车速超过100km/h时,后轮转动方向跟前轮相同,从而提升操控稳定性。
GT C配备的是可调节软硬的电磁减振器,并采用前后双叉臂独立悬架。最硬状态下,车轮和车架之间就好似刚性连接般,整车会一直处于紧绷的状态,压过路肩时的振动感会清晰地传进车厢,在过弯时,你几乎感觉不到车身的侧倾,你需要做的就是克服强大的离心力。
用“赛道利器”来形容这辆AMG GT C一点都不过分,直线够快,弯道够稳,再辅以感官上的冲击感,它能让你的身心都获得极大的满足感。
3E 63 S不是一般的暴躁
AMG GT C那美妙的赛道驾驶感受让我欲罢不能,但此刻我不得不停下来,因为有一辆暴力绅士已经等我很久了,它迫不及待地想要证明自己的价值。
要知道这辆AMG E 63 S 4MATIC+ 特别版可比E 43 4MATIC贵了七十多万,差价都能再买一辆CLS了,为了多出的两个气缸,值么?
版
在开E 63 S前我是持保留意见的,因为查看配置表不难发现,两者之间的配置差异非常小,除了发动机外,E 63 S的轮胎宽度略宽点儿,也用上了陶瓷复合制动系统,再就是多了个HUD抬头显示和后排座椅加热功能,但同时它也少了个后风挡遮阳帘。
中控台还是我们熟悉的E级的感觉,方向盘的款式也跟E 43相同,不过E 63 S的配色和用料都要更显运动,原厂桶型座椅腿部两侧的护翼和腰部都能调节,以适应不同身材的驾驶者。
发动机舱里是一台强大的4.0T V8双涡轮增压发动机,双涡流涡轮增压器位于气缸盖之间(即“Hot Inside V”设计),可实现更为出色的响应。这台发动机的动力参数非常夸张,最大功率612马力(450千瓦)/5750rpm,最大扭矩850牛·米/2500-4500rpm,甚至比AMG GT R还高27马力(20千瓦)、150牛·米,想想都刺激。与这台V8发动机匹配的是经由AMG调校后的9挡手自一体变速箱,响应速度更快。
这辆E 63 S同样拥有排气声浪加强键,普通状态下,它的声音已经足够雄浑,按下这个按键后,排气声浪变得更加销魂,每轰一次油门,它的身躯都会在发动机的带动下左右摆动一下,发动机存在感满分。
E 63 S的动力输出方式直接且粗暴,全力加速时,就好像有一股用不完的蛮劲儿推着庞大的身躯往前飞奔,它在加速时的主观冲击感比AMG GT C更强,在它身上你能体会到什么叫动力即真理。
得益于陶瓷复合制动系统,E 63 S在赛道里能做到收放自如,不管跑得多快,当你将刹车踏板跺到底时,它都能在很短的时间内将车速控制在你的可控范围内,连续多圈高强度试驾,刹车系统未出现疲软的迹象。
对于行驶在赛道中的E 63 S来说,车身尺寸和整备质量都是不利因素,外加车头的发动机自重比较大,所以该车在赛道里过弯时的姿态显得不够从容,好在它拥有一套高效的四驱系统,能在很大程度上保证车辆的行驶稳定性,将减振器调到最硬的状态,车身侧倾也能得到更好地抑制。
回到开头的问题:这辆AMG E 63 S 4MATIC+ 特别版卖166.88万元,值么?下过赛道后,我可以肯定的告诉你,很值!
总结:
美好的时光总是显得那么短暂,直到我注意到终点挥舞的赛结旗(Check Flag)时才意识到太阳都快落山了。把E 63 S开回发车区后,在车里回味了好一阵儿才不舍的按下了START/STOP键,熄火的瞬间,世界变得异常安静,我知道这次的AMG赛道试驾结束了。回头看了看今天开过的那些AMG,一种莫名的情愫涌上心头。一定是因为太累了,刚坐上送机专车我便睡着了,再次睁眼时已经抵达了机场,我甚至有点儿怀疑今天的经历是不是一场梦,但酸胀的双腿告诉我,这一切都是真的。感谢Hans Werner Aufrecht跟Erhard Melcher,感谢你们五十多年前创造了AMG。