前几天三菱刚宣布帕杰罗在日本市场停售，日前，丰田也发布了一组Mark X Final Edition车型的官图及一段视频，用来纪念将在今年12月停产的Mark X。是的，落伍的“锐志”终于要在老家也走向终结了。

Mark X的前世今生（第一至第五代Mark II）

丰田似乎没有推出Mark X继任车型的想法，要知道Mark X追根溯源已经有51年的历史了，Mark X的前身是早在1968年就推出的Mark II，丰田打造这款车主要是为了与第一代日产Laurel相抗衡，Mark II定位于当时的光冠（Corona）和皇冠之间，定位为Corona运动化车型，因此最初名为Corona Mark II。

代号T60/T70的初代Mark II采用前双叉臂、后钢板弹簧整体桥非独立悬架结构，搭载1.5L至1.9L多款丰田R系列直列四缸发动机。拥有包括双门轿跑车、四门轿车甚至是皮卡版等多种车型结构，丰富的产品阵容让初代Mark II一经推出，在销量上就领先于竞争对手日产Laurel。

1972年，丰田推出了代号X10/X20的第二代Corona Mark II，其外观延续了此前的设计风格，皮卡版从这一代开始彻底消失了。除了原先的四缸发动机外，丰田首次为Mark II配备了M系列六缸发动机，排量更大的六缸车型专供北美市场。1.7L四缸发动机为入门车型的动力配置，此外还有1.8L和2.0L四缸发动机，M-E型2.0L直列六缸发动机最大功率125马力，北美市场提供2.3L和2.6L两款直列六缸发动机。

到了第三代车型时直接采用了Mark II的命名方式，继1976年推向市场后，Mark II的姊妹版车型丰田Chaser和Cressida也相继上市。第三代Mark II首次采用了前麦弗逊、后螺旋弹簧非独立悬架，四轮盘式刹车也成为该车系的标配。

第三代Mark II延续了之前的双门轿跑车、四门轿车和旅行版三种车型。搭载1.8L和2.0L直列四缸发动机以及2.0L和2.6L直列六缸发动机。此外，Mark II还首次配备了2.2L柴油发动机。此代车型造型更加贴合当时欧洲车的设计风格，柴油发动机的应用让Mark II打开了市场，也因此称霸日本出租车市场多年之久。也是从第三代Mark II开始，丰田为了拓展细分市场推出了Chaser和Cressida两款基于Mark II打造的姊妹车型。

代号X60的第四代Mark II于1980年正式推出，这一代Mark II取消了双门轿跑车，进提供四门轿车和旅行版车型，但四门轿车增加了无框车门的Hardtop车型。第四代Mark II具有当年日系车典型的四四方方的造型设计，但依然沿用了上一代车型的悬架结构，作为日本出租车市场的主力车型，凭借多年创造的良好口碑使其市场占有率大幅提升。

第四代Mark II首次搭载代号M-TE的2.0L直列六缸涡轮增压发动机，顶配车型代号5M-E的2.8L发动机取代了原先的2.6L发动机，柴油版车型也增加了一款2.4L涡轮增压发动机。第四代Mark II推出的同时，姊妹车型Chaser、Cresta和Cressida也先后被推向市场，这也使得丰田X60系列车型达到鼎盛时期。

1984年，丰田Mark II发展到第五代车型，此时人们已经掌握了Mark II每四年换代一次的规律。代号X70的第五代Mark II依然延续上代的三种车型，此时Hardtop版已经成为日本轿车市场极为畅销的一种车型，而四门轿车则主要被用于运营类车辆所广泛使用。

Mark X的前世今生（第六至第九代Mark II）

到了1988年，第六代Mark II准时与消费者见面了，圆润的线条取代了前几代车型见棱见角的设计风格。遗憾的是第六代Mark II已不再提供旅行版车型，仅有四门轿车和定位更高的Hardtop版车型供消费者选择。此代Mark II首次采用前、后双叉臂独立悬架，它也成为日本经济泡沫破裂后最畅销的一代Mark II。遗憾的是，姊妹车型Cressida走向了生命的尽头，1996年该车系停产。

随着日本经济的逐渐衰退，诞生于1992年的第七代Mark II（X90）可谓生不逢时，虽然有前、后双叉臂独立悬架和大量电子配置等诸多技术上的革新，但定位上的失误使得Mark II风光不再，人们已无心消费这种华而不实的高级轿车了。第七代入门Mark II配备1.8L四缸发动机，而2.0L、2.5L和3.0L直列六缸发动机已成为Mark II的主流动力配置，代号1JZ-GTE的2.5L双涡轮增压发动机最大功率更是达到了280马力。

这款发动机从第六代后期车型就开始使用，日系涡轮增压车型的取向与注重环保的欧洲车厂截然不同，压榨出更多的动力让自家车型更运动才是当时日本车厂所追求的。因此，当时的Mark II已经显现出一款运动型四门轿车的潜质了。对了，Mark II在1993年时首次出现了四驱车型。

或许是第七代Mark II市场反响过于平淡，导致丰田在开发第八代车型时显得极其谨慎。1996年推出的第八代Mark II更像是改款车型，其外观相比上一代Mark II更保守了，技术上也不再拼命革新。为了满足用户对旅行车的需求，丰田以佳美旅行版为基础推出了代号V20W的Mark II Qualis，定位不同的姊妹版车型Chaser、Cresta与Mark II一同瓜分市场份额。

机械结构上也是如此，第八代Mark II悬架结构与上一代车型大同小异，大量零部件与第七代Mark II通用，可见当时丰田对Mark II的态度。这一代四门轿车只提供一种Hardtop车型，这一点也与上一代Mark II情况一样。动力方面，直列四缸发动机被取消了，入门车型配备代号1G-FE的140马力直列六缸发动机，2.5L的1JZ-GE发动机拥有200马力，1JZ-GTE依然为280马力，但假如了VVT-i可变气门正时技术。顶配车型配备代号2JZ-GE的220马力3.0L直列六缸发动机，柴油版车型则使用97马力的2.4L的2L-TE涡轮增压四缸柴油发动机。由于带动销量增长困难，姊妹车型Chaser和Cresta也终结在了2001年。

2000年，Mark II迎来了代号X110的第九代车型，此代不再提供四门轿车的Hardtop版本，仅有四门轿车和一款名为Mark II Blit的旅行版车型。四缸发动机也不再沿用。由于此时的豪华车尺寸越做越大，轴距给后排带来的宽敞乘坐空间越来越被消费者所看重，因此第九代Mark II的轴距达到了历代之最的2780mm。

这轴距数据可能熟悉十一代皇冠的消费者会觉得眼熟，没错，第九代Mark II为了控制成本，采用了许多皇冠的设计。与前几代Mark II的定位略有不同的是，第九代车型已经放弃了运动化的风格设定，正式走起了豪华车路线。入门款车型沿用2.0L 1G-FE六缸发动机，1JZ-GE的2.5L六缸发动机被替换为增加了缸内直喷技术的1JZ-FSE发动机，280马力运动化设定的1JZ-GTE涡轮增压六缸发动机继续使用。2004年，历经九代车型发展的Mark II正式宣告终结。

Mark X及“三代”国产锐志

第九代Mark II停产的同时，丰田在2004年11发布了其继任车型Mark X（GRX120），Mark X中的“X”即罗马数字10，意为Mark II后续的第十代车型，该车正是我们所熟悉的国产丰田锐志，六缸发动机和前置后驱的黄金组合被很好的继承了下来，这样的布局也一度被一汽丰田宣称为运动化轿车的典范。

Mark X国产车型锐志由一汽丰田投产并在2005年10月推向市场，与日本本土的Mark X不同的是，锐志并未采用海外车型所配备的2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）V6直喷发动机，为了适应国内油品质量而采用了5GR-FE和3GR-FE两款发动机，国产锐志也没有引入海外的四驱车型。

2009年，丰田推出了代号X130的第二代Mark X，动力系统依然沿用上一代Mark X的两款V6发动机。一年后的2010年9月，第二代锐志在国内上市，包括2.5L和3.0L在内的七款车型售价20.98至32.68万元，动力系统沿用上一代国产车型的两款V6发动机。除了动力系统的区别外，国产锐志其他细节还算原汁原味。

第二代Mark X在2012年迎来了改款车型，国内消费者始终期盼着锐志能同步引入日本本土车型的直喷发动机，然而随着改款锐志在2013年9月上市，大家的希望再一次落空，上市后的七款车型依然沿用老迈的5GR-FE和3GR-FE，此时国内市场消费者可选择的余地非常大，锐志只能打着“最便宜的V6后驱车”情怀牌在市场中拼杀。连直喷发动机都不“与时俱进”，更别提日本本土各种Mark X的运动版和限量车型了。

现实是残酷的，销量的日益萎缩让丰田无心引入之后的改款Mark X。2017年9月27日，锐志正式宣告停产。日本本土在2016年推出的Mark X改款车型则无缘中国消费者，即便引入这款改款Mark X也无法挽回锐志在国内中型车市场的颓势。此次日本推出的Mark X最终版车型，也预示着这款经典后驱轿车将彻底淡出人们的视线。