外观脱胎于现款Macan Turbo

 中国市场对于保时捷的重要性不言而喻，尤其是Cayenne和Macan两款SUV，纷纷在中国创下了销量新高。都说保时捷倚靠SUV养活了911，从某种程度上说这话不假，但既然顶着斯图加特盾牌的荣耀，在自身所处的圈子里自然也非泛泛之辈。继跑量的Macan（2.0T）先于全球在中国市场首发之外，主打性能的王牌车型Macan S（全新3.0T）也将紧随其后而来。

注：即日起新款保时捷Macan S开始接受预定，官方零售价已经公布，为66.8万元起。

■ 重新认识外观变化

严格来说，保时捷Macan推出至今就只有一代车型，所以严谨的德国人至今都没有使用“全新”这个词，而是用“新款”予以称呼。但既然是新款，自然有新的地方。对于老外们而言，眼前的Macan S俨然就是一台新车，而对于我们则已是相当熟悉了。

不过在新款Macan S的标准配备公布之前，对于这台一眼就能看出武装到牙齿的官方试驾车，我暂时无法告诉大家这台车上到底有多少是后期的选装配置。

在新车的造型上，许多媒体更关注与前脸下方进气格栅的变化，似乎把梯形格栅换成了倒梯形，前脸就变得更运动了，实际上这仅仅是很小的一部分。如果你仔细对比新老车型的话就会发现，新款Macan的前脸实则脱胎于老款Macan Turbo，尤其是前进气格栅两侧的日间行车灯下移，格栅数量也减少为两条，再加上去掉了老款车型上保守的圆形雾灯，整个前脸的整体性和运动感一下子就得到了提升。

新款Macan S和Macan在前脸造型上是完全一致的，保险杠底部新增的黑色唇边让车头不至于显得臃肿和单调。但也有例外，试驾车中有一台选了SportDesign套件的宝石蓝色Macan S，车头的所有细节显得与众不同，我猜，这会不会就是新款Macan Turbo的样子呢？

全新的升级版PDLS动态照明系统仅提供LED一种光源，内部结构和铠甲武士似的酷得不行，如果你愿意在新款Macan上额外支付1.91万元，就能得到这套帅气的装备。至于Macan S，我想标配是不可能的，只能期望于选装价格能有所降低了。

试驾车的车侧线条永远是那么的迷人，其中的“秘密”就在于轮圈。都说“一低遮百丑”，增大轮圈也是降低视觉重心的有效手段。据说欧洲市场上的新款Macan将只提供20英寸和21英寸两种规格的轮圈，倘若真是如此，那还真让人羡慕。

在试驾会上，我也的确只见到四款不同造型的轮圈，它们中最小的也有20英寸，而在国内车型上，我有99%的把握肯定Macan S的标配轮圈还是老款车型上的那个18英寸双条幅五星轮。要怪只能怪咱们国家的道路条件不行，要是您城市路况好，自身又多金，那么尽管在订车时划勾就可以了。此外还有SportDesign后视镜、黑色高光的行李架、需要加将近1.5万元才能获得的碳纤维车门侧饰板等等……千万别小看这些小东西，车身侧面一共就这几个元素，搭配好了，视觉效果自然就上去了。

车尾是新款Macan S和老款之间差别最大的地方，左右贯穿式尾灯并不是所有人都能欣赏得来，至少在场的中外媒体意见就不那么统一。我想老外们若是来到中国，或许会被花样繁多的贯穿式尾灯彻底弄晕。不过点亮之后，不得不承认这套尾灯的视觉效果还是很棒的。

双边共四出式运动型尾管是Macan S的标配，新老车型上都是如此，2.0T的Macan若要选配则需支付9800元。不过因为2.0T Macan标配的梯形尾管太容易拆换，所以在后市场更换成四出式尾管是十分方便的事。要判断是否原厂运动型尾管也很简单，只要看外侧的尾管内是不是有阀门就可以了。

试驾车内饰选了好多配置

■ 内饰选了太多东西，看看就行

和911的彻底换代相比，新款Macan车系在内饰上的变化只能用小打小闹来形容。中控台的整体设计完全没变，这很好，至少对于老车主（比如我……）而言是一种欣慰，不过试驾车的选装让人看得只能不停的用“哇……”来表示感叹。

一眼就能看出的配置就有：全真皮中控台、碳纤维内饰板组件、18向运动座椅和Burmester®高端音响，仅这几项配置就差不多要选掉10万块钱，所以实际购车的时候会不会选，会选哪几项，这又是另一回事了。

那么在和老款Macan S的对比中，有哪些细节是值得一提的呢？首先是很不起眼的车窗玻璃，新款车型采用了日本AGC旭硝子最新的双层隔音隔热玻璃，国内上市车型未来是不是会现在还不知晓，但至少我在现场的新款Macan和Macan S上都见到了。

其次是新款Macan车系终于可以选择尺寸更小、造型更运动、此前只有911车型上才有的GT款方向盘了。同时如果你选择了Sport Chrono组件，那么除了那个炫酷的中置表盘以外，方向盘上也会多出一个功能旋钮。之前我们在911上已经见识过它的便捷性，不仅可以更容易的切换SPORT或是SPORT PLUS模式，还可以在有需要时按下中间的Sport Reponse按钮，启用“真男人20秒”模式。

10.9英寸大屏幕PCM系统在这个年代已然是种趋势，并且系统的界面和使用逻辑都按照中国人的使用需求做了优化。不用怀疑，国人对车机的要求是全世界最高的，所以照着中国市场的需求去改进，绝对让这个世界上大部分的消费者感到惊喜。然而CarPlay功能对于iPhone用户来说还是必须要加的钱，对于我这样的安卓用户来说自然可以省去这笔钱。

其实早年的PCM 3.1系统的确需要独立的CarPlay硬件模块才可以开通功能，然而从PCM 4.0系统开始，CarPlay在保时捷上就已经仅仅是软件层面的屏蔽了，所以我认为对于保时捷而言，或许可以在这样并不增加太多成本，又能够大幅度提升用户体验的功能上更大方一些。

其他方面，新款Macan S和老款之间就没有更多区别了，机械感十足的挡把按键区或许要等到车系换代时才会向Cayenne的触控式设计看齐了，同时储物空间也没有任何的变化，仅有的两个杯架在扶手前移之后也会消失。这就是保时捷，一个工程师主导的品牌，实用性永远被排在专注驾驶之后，而我们选择保时捷，不正是看中它的这份傲慢吗？

后备厢的空间和现款车型也保持一致，并且保时捷Macan一直采用的是有备胎的设计，我认为这要比用缺气保用胎和补胎液实用的多。由于Macan S标配了空气悬架，所以后备厢内还可见到行李装在模式的按键，能够在有需要的时候帮助降低后桥的高度。

全新的动力系统开着依旧过瘾

■ 动力更强劲：全新3.0T涡轮增压发动机

动力系统的变化是新款Macan S的重头戏，全新的3.0L V6涡轮增压发动机和Cayenne上是同一台，中置涡轮增压器布置在气缸夹角的位置，令发动机的整体尺寸能做得更加紧凑，在发动机舱内的安装位置也能更低。

打开发动机舱盖后，内部的变化也是显而易见的，首先发动机的装饰罩就和现款车型不同；其次是进气口由原有的两个变为了和Macan 2.0T一样的左侧一个，这代表着内部进气道的结构可能有所不同；再来则是ECU和防冻液壶的位置也分别有所改变，后者直接被转移到了挡风玻璃左下侧的塑料饰板内；最后则是顶巴的造型，也由现款车型的“K”字型变成了“I”型。

新发动机的最大功率为354马力（比现款车型增加14马力），最大扭矩480牛·米（比现款车型增加20牛·米），官方表示其峰值扭矩转速也会比现款车型来得更早。和新发动机相匹配的还是我们熟悉的PDK“跑得快”系列7速双离合变速箱，口碑公认的好。选装了Sport Chrono组件后新款Macan S的官方0-100km/h加速成绩为4.9秒，比现款车型快了0.5秒。虽然还没有拿到测试车，但保时捷的测试成绩向来可信度极高。

若非预算有限，我认为Macan S是车系中最值得够买的车型，这一观点从现款车型一直延续到新款也没有发生改变，工程团队在新车动力匹配上所作的努力几乎能达到满分。和大部分保时捷的车型一样，新款Macan S在低速的时候呈现出典型的舒适性趋向，油门踏板给人的感觉偏迟缓，所以起步的时候要适当的多踩一些。

然而和2.0T的Macan不同的是，Macan S在低速平顺性上的表现要明显高出一筹。Macan的车主会特别理解这种差异，尤其是2.0T车型中低速时给油那种油门踏板轻颤的感觉，在Macan S上是绝对不会有的。换言之，因为有了更多的气缸、足够的动力储备和更好的低扭输出，Macan S几乎可以做到全速度区间的丝般顺滑，而若是Macan则至少需要在Sport模式时才能有所改善。

更过瘾的地方在于中后段加速，即便在整备质量上Macan超过1.8吨，得益于优秀的动力调教能力，2.0T的Macan已经能拥有相当出众的再加速能力。而对于接近2吨的Macan S来说，80-120km/h，甚至120-160km/h时的爆发力，都是要远超Macan的。

整个加速过程中，PDK变速箱都顺滑的不像是双离合，全套动力系统结合的丝丝入扣。大脚给油，变速箱的降挡一气呵成，没有任何迟疑，速度和逻辑都无可挑剔。无论何种模式下，无论你如何的催逼油门，动力输出都是一致的线性，差别只是Sport模式下踏板的响应会更加的灵敏，而启用Sport Plus模式后，整台Macan S将立刻化身为一台小跑车，随时满足车主对于驾驶乐趣的追求，也时刻在告知着你，即便我是SUV，但我首先是一台保时捷。

底盘方面，新款Macan S和现款车型完全一致，前桥采用双摇臂式独立悬架，并且上下控制臂和轴承座之间的连接都采用了双球节结构，以提升操控水平。后桥虽然官方只是低调的说明是“多连杆独立悬架”，但实际上却是H型梯形连杆式结构，使用了大量的铝合金材质，并且全系标配PASM可调减振器，可根据驾驶模式的变化或是车主的需求来改变减振器的软硬程度。

保时捷的一贯特色就是在运动和舒适方面做到极致的平衡，这一点在911系列上尤其明显，既可以穿上休闲装化身通勤家用车，也可以套上运动装秒变神经质赛道狂，新款Macan S自然也继承了这一点。日常驾驶时，减振器处于最软的状态，此时车辆会提供非常棒的舒适性，经过颠簸的道路时还会有轻微的上下摇摆，你会觉得这种感觉像极了大众，作为上下班代步，或是接送孩子去学校，真是再合适不过了。

然而一旦进入Sport模式，或是Sport Plus模式，悬架系统也会随之变得硬和更硬。和Macan相比，标配了空气弹簧的Macan S还能够降低车身高度，将车身重心压至最低。这时，你已经能感觉到整个车架的高刚性了，这台车变得完全不是此前那种软绵绵的样子，路感细腻，底盘异常紧致，转向也更加灵活。

更厉害的地方不仅于此，按理说此时减振系统本身应该算是偏硬的，但是面对路上的颠簸，这套悬架却又能过滤的很彻底，减振筒的拉伸和压缩速度极快，所以几乎不会给驾乘者带来明显的不适，真正让人体会到轮胎紧贴路面，而车身却并不“跳”的状态。这才是保时捷高明的地方，既能开的舒服，还能开的爽，而开的爽的时候依旧舒服。

● 总结

和现款车型相比，新款Macan S在外观和内饰上的升级充其量只算得上是第二次中期改款，而并非是一次彻底换代，这一点仅从车型的命名“新款Macan”而不是“全新Macan”上就可以看出。然而和在售车型相比，新车终究还是更换了全新3.0T发动机的，参数上要比老款发动机好上不少，并且驾驶品质上继续保持着保时捷应有的高水准。

如果你问我新款Macan S值不值得买？那肯定值得啊！如果不是对空间和面子有比较高的要求，新款Macan S甚至比Cayenne更值得购买，相对小巧的车身和更高的动力参数都让Macan S比Cayenne更具备驾驶乐趣，日常使用也更便于在城市中穿梭和停车。那么剩下的问题就很明确了，什么时候上市？比现款Macan贵多少钱呢？2019年上半年，我们拭目以待。