外观脱胎于现款Macan Turbo
中国市场对于保时捷的重要性不言而喻,尤其是Cayenne和Macan两款SUV,纷纷在中国创下了销量新高。都说保时捷倚靠SUV养活了911,从某种程度上说这话不假,但既然顶着斯图加特盾牌的荣耀,在自身所处的圈子里自然也非泛泛之辈。继跑量的Macan(2.0T)先于全球在中国市场首发之外,主打性能的王牌车型Macan S(全新3.0T)也将紧随其后而来。
注:即日起新款保时捷Macan S开始接受预定,官方零售价已经公布,为66.8万元起。
■ 重新认识外观变化
严格来说,保时捷Macan推出至今就只有一代车型,所以严谨的德国人至今都没有使用“全新”这个词,而是用“新款”予以称呼。但既然是新款,自然有新的地方。对于老外们而言,眼前的Macan S俨然就是一台新车,而对于我们则已是相当熟悉了。
不过在新款Macan S的标准配备公布之前,对于这台一眼就能看出武装到牙齿的官方试驾车,我暂时无法告诉大家这台车上到底有多少是后期的选装配置。
在新车的造型上,许多媒体更关注与前脸下方进气格栅的变化,似乎把梯形格栅换成了倒梯形,前脸就变得更运动了,实际上这仅仅是很小的一部分。如果你仔细对比新老车型的话就会发现,新款Macan的前脸实则脱胎于老款Macan Turbo,尤其是前进气格栅两侧的日间行车灯下移,格栅数量也减少为两条,再加上去掉了老款车型上保守的圆形雾灯,整个前脸的整体性和运动感一下子就得到了提升。
新款Macan S和Macan在前脸造型上是完全一致的,保险杠底部新增的黑色唇边让车头不至于显得臃肿和单调。但也有例外,试驾车中有一台选了SportDesign套件的宝石蓝色Macan S,车头的所有细节显得与众不同,我猜,这会不会就是新款Macan Turbo的样子呢?
全新的升级版PDLS动态照明系统仅提供LED一种光源,内部结构和铠甲武士似的酷得不行,如果你愿意在新款Macan上额外支付1.91万元,就能得到这套帅气的装备。至于Macan S,我想标配是不可能的,只能期望于选装价格能有所降低了。
试驾车的车侧线条永远是那么的迷人,其中的“秘密”就在于轮圈。都说“一低遮百丑”,增大轮圈也是降低视觉重心的有效手段。据说欧洲市场上的新款Macan将只提供20英寸和21英寸两种规格的轮圈,倘若真是如此,那还真让人羡慕。
在试驾会上,我也的确只见到四款不同造型的轮圈,它们中最小的也有20英寸,而在国内车型上,我有99%的把握肯定Macan S的标配轮圈还是老款车型上的那个18英寸双条幅五星轮。要怪只能怪咱们国家的道路条件不行,要是您城市路况好,自身又多金,那么尽管在订车时划勾就可以了。此外还有SportDesign后视镜、黑色高光的行李架、需要加将近1.5万元才能获得的碳纤维车门侧饰板等等……千万别小看这些小东西,车身侧面一共就这几个元素,搭配好了,视觉效果自然就上去了。
车尾是新款Macan S和老款之间差别最大的地方,左右贯穿式尾灯并不是所有人都能欣赏得来,至少在场的中外媒体意见就不那么统一。我想老外们若是来到中国,或许会被花样繁多的贯穿式尾灯彻底弄晕。不过点亮之后,不得不承认这套尾灯的视觉效果还是很棒的。
双边共四出式运动型尾管是Macan S的标配,新老车型上都是如此,2.0T的Macan若要选配则需支付9800元。不过因为2.0T Macan标配的梯形尾管太容易拆换,所以在后市场更换成四出式尾管是十分方便的事。要判断是否原厂运动型尾管也很简单,只要看外侧的尾管内是不是有阀门就可以了。
试驾车内饰选了好多配置
■ 内饰选了太多东西,看看就行
和911的彻底换代相比,新款Macan车系在内饰上的变化只能用小打小闹来形容。中控台的整体设计完全没变,这很好,至少对于老车主(比如我……)而言是一种欣慰,不过试驾车的选装让人看得只能不停的用“哇……”来表示感叹。
一眼就能看出的配置就有:全真皮中控台、碳纤维内饰板组件、18向运动座椅和Burmester®高端音响,仅这几项配置就差不多要选掉10万块钱,所以实际购车的时候会不会选,会选哪几项,这又是另一回事了。
那么在和老款Macan S的对比中,有哪些细节是值得一提的呢?首先是很不起眼的车窗玻璃,新款车型采用了日本AGC旭硝子最新的双层隔音隔热玻璃,国内上市车型未来是不是会现在还不知晓,但至少我在现场的新款Macan和Macan S上都见到了。
其次是新款Macan车系终于可以选择尺寸更小、造型更运动、此前只有911车型上才有的GT款方向盘了。同时如果你选择了Sport Chrono组件,那么除了那个炫酷的中置表盘以外,方向盘上也会多出一个功能旋钮。之前我们在911上已经见识过它的便捷性,不仅可以更容易的切换SPORT或是SPORT PLUS模式,还可以在有需要时按下中间的Sport Reponse按钮,启用“真男人20秒”模式。
10.9英寸大屏幕PCM系统在这个年代已然是种趋势,并且系统的界面和使用逻辑都按照中国人的使用需求做了优化。不用怀疑,国人对车机的要求是全世界最高的,所以照着中国市场的需求去改进,绝对让这个世界上大部分的消费者感到惊喜。然而CarPlay功能对于iPhone用户来说还是必须要加的钱,对于我这样的安卓用户来说自然可以省去这笔钱。
其实早年的PCM 3.1系统的确需要独立的CarPlay硬件模块才可以开通功能,然而从PCM 4.0系统开始,CarPlay在保时捷上就已经仅仅是软件层面的屏蔽了,所以我认为对于保时捷而言,或许可以在这样并不增加太多成本,又能够大幅度提升用户体验的功能上更大方一些。
其他方面,新款Macan S和老款之间就没有更多区别了,机械感十足的挡把按键区或许要等到车系换代时才会向Cayenne的触控式设计看齐了,同时储物空间也没有任何的变化,仅有的两个杯架在扶手前移之后也会消失。这就是保时捷,一个工程师主导的品牌,实用性永远被排在专注驾驶之后,而我们选择保时捷,不正是看中它的这份傲慢吗?
后备厢的空间和现款车型也保持一致,并且保时捷Macan一直采用的是有备胎的设计,我认为这要比用缺气保用胎和补胎液实用的多。由于Macan S标配了空气悬架,所以后备厢内还可见到行李装在模式的按键,能够在有需要的时候帮助降低后桥的高度。
全新的动力系统开着依旧过瘾
■ 动力更强劲:全新3.0T涡轮增压发动机
动力系统的变化是新款Macan S的重头戏,全新的3.0L V6涡轮增压发动机和Cayenne上是同一台,中置涡轮增压器布置在气缸夹角的位置,令发动机的整体尺寸能做得更加紧凑,在发动机舱内的安装位置也能更低。
打开发动机舱盖后,内部的变化也是显而易见的,首先发动机的装饰罩就和现款车型不同;其次是进气口由原有的两个变为了和Macan 2.0T一样的左侧一个,这代表着内部进气道的结构可能有所不同;再来则是ECU和防冻液壶的位置也分别有所改变,后者直接被转移到了挡风玻璃左下侧的塑料饰板内;最后则是顶巴的造型,也由现款车型的“K”字型变成了“I”型。
新发动机的最大功率为354马力(比现款车型增加14马力),最大扭矩480牛·米(比现款车型增加20牛·米),官方表示其峰值扭矩转速也会比现款车型来得更早。和新发动机相匹配的还是我们熟悉的PDK“跑得快”系列7速双离合变速箱,口碑公认的好。选装了Sport Chrono组件后新款Macan S的官方0-100km/h加速成绩为4.9秒,比现款车型快了0.5秒。虽然还没有拿到测试车,但保时捷的测试成绩向来可信度极高。
若非预算有限,我认为Macan S是车系中最值得够买的车型,这一观点从现款车型一直延续到新款也没有发生改变,工程团队在新车动力匹配上所作的努力几乎能达到满分。和大部分保时捷的车型一样,新款Macan S在低速的时候呈现出典型的舒适性趋向,油门踏板给人的感觉偏迟缓,所以起步的时候要适当的多踩一些。
然而和2.0T的Macan不同的是,Macan S在低速平顺性上的表现要明显高出一筹。Macan的车主会特别理解这种差异,尤其是2.0T车型中低速时给油那种油门踏板轻颤的感觉,在Macan S上是绝对不会有的。换言之,因为有了更多的气缸、足够的动力储备和更好的低扭输出,Macan S几乎可以做到全速度区间的丝般顺滑,而若是Macan则至少需要在Sport模式时才能有所改善。
更过瘾的地方在于中后段加速,即便在整备质量上Macan超过1.8吨,得益于优秀的动力调教能力,2.0T的Macan已经能拥有相当出众的再加速能力。而对于接近2吨的Macan S来说,80-120km/h,甚至120-160km/h时的爆发力,都是要远超Macan的。
整个加速过程中,PDK变速箱都顺滑的不像是双离合,全套动力系统结合的丝丝入扣。大脚给油,变速箱的降挡一气呵成,没有任何迟疑,速度和逻辑都无可挑剔。无论何种模式下,无论你如何的催逼油门,动力输出都是一致的线性,差别只是Sport模式下踏板的响应会更加的灵敏,而启用Sport Plus模式后,整台Macan S将立刻化身为一台小跑车,随时满足车主对于驾驶乐趣的追求,也时刻在告知着你,即便我是SUV,但我首先是一台保时捷。
底盘方面,新款Macan S和现款车型完全一致,前桥采用双摇臂式独立悬架,并且上下控制臂和轴承座之间的连接都采用了双球节结构,以提升操控水平。后桥虽然官方只是低调的说明是“多连杆独立悬架”,但实际上却是H型梯形连杆式结构,使用了大量的铝合金材质,并且全系标配PASM可调减振器,可根据驾驶模式的变化或是车主的需求来改变减振器的软硬程度。
保时捷的一贯特色就是在运动和舒适方面做到极致的平衡,这一点在911系列上尤其明显,既可以穿上休闲装化身通勤家用车,也可以套上运动装秒变神经质赛道狂,新款Macan S自然也继承了这一点。日常驾驶时,减振器处于最软的状态,此时车辆会提供非常棒的舒适性,经过颠簸的道路时还会有轻微的上下摇摆,你会觉得这种感觉像极了大众,作为上下班代步,或是接送孩子去学校,真是再合适不过了。
然而一旦进入Sport模式,或是Sport Plus模式,悬架系统也会随之变得硬和更硬。和Macan相比,标配了空气弹簧的Macan S还能够降低车身高度,将车身重心压至最低。这时,你已经能感觉到整个车架的高刚性了,这台车变得完全不是此前那种软绵绵的样子,路感细腻,底盘异常紧致,转向也更加灵活。
更厉害的地方不仅于此,按理说此时减振系统本身应该算是偏硬的,但是面对路上的颠簸,这套悬架却又能过滤的很彻底,减振筒的拉伸和压缩速度极快,所以几乎不会给驾乘者带来明显的不适,真正让人体会到轮胎紧贴路面,而车身却并不“跳”的状态。这才是保时捷高明的地方,既能开的舒服,还能开的爽,而开的爽的时候依旧舒服。
● 总结
和现款车型相比,新款Macan S在外观和内饰上的升级充其量只算得上是第二次中期改款,而并非是一次彻底换代,这一点仅从车型的命名“新款Macan”而不是“全新Macan”上就可以看出。然而和在售车型相比,新车终究还是更换了全新3.0T发动机的,参数上要比老款发动机好上不少,并且驾驶品质上继续保持着保时捷应有的高水准。
如果你问我新款Macan S值不值得买?那肯定值得啊!如果不是对空间和面子有比较高的要求,新款Macan S甚至比Cayenne更值得购买,相对小巧的车身和更高的动力参数都让Macan S比Cayenne更具备驾驶乐趣,日常使用也更便于在城市中穿梭和停车。那么剩下的问题就很明确了,什么时候上市?比现款Macan贵多少钱呢?2019年上半年,我们拭目以待。