售价6万欧元的纳瓦拉AT 32什么样

从马德里转机前往摩洛哥，随即开启进入撒哈拉沙漠的短途之旅，之所以横跨欧洲来到北非，此行主要目的是要接受一次沙漠驾驶教学，教学所用车辆全部由日产提供，这些车型有一个共性，它们都是非承载式车身，而在日产的体系中，它们被统称为轻型商用车（LCV），这可能会让你产生一些误会，别着急，我们从眼前这辆纳瓦拉AT 32车型说起。

● AT 32的特别之处

熏黑的格栅，SAFARI涉水器，加高的车身以及轮拱饰板，相比我们熟悉的标准版纳瓦拉，这些惹眼的变化足矣彰显着它的不同，不要以为这是来自民间的改装，在欧洲，这款纳瓦拉AT 32是可以享受5年16万公里整车质保的原厂车。

2018年，纳瓦拉AT 32在英国伯明翰商用车展亮相，这是日产和冰岛Arctic Trucks（一家改装公司，专门从事极地越野车改装）合作的产物，它基于标准版纳瓦拉进行改造，尽管名义上是量产，但也仅仅是限量供应，价格更是比标准版高了4倍左右，达到6万欧元，这样的价格直接换算成人民币，在国内几乎可以买到一辆入门版日产途乐。

相比国内由郑州日产生产的纳瓦拉车型，在欧洲销售的纳瓦拉采用的是2.3T柴油发动机和7挡AT变速箱的动力总成，AT 32车型保留了这一动力，在技术结构方面则标配了后桥差速锁以及BILSTIEN减振器以此提升车辆在越野路况下的通过能力，顺便说下车型的命名规则，所谓“32”，正是车身的提升高度为32mm。

● “节外生枝”的纳瓦拉

这一代纳瓦拉车型在2014年发布，基于日产和雷诺的联盟，雷诺也推出了其姊妹车型Alaskan，而在轻型商用车领域，雷诺在欧洲是最畅销的品牌之一，值得一提的是，雷诺在轻型商用车的技术和产品线在不久之后就会通过华晨雷诺的渠道进入中国市场。因尾气排放事件，在卡洛斯·戈恩的推动下，三菱加入雷诺日产联盟，就此，三家公司在产品研发层面一边是分工清晰，另一边又是资源互通。

还有个信息需要补充，奔驰在轻型卡车领域的空白通过以纳瓦拉为基础推出X级车型进行填补，即便看上去，X级车系拥有典型的奔驰家族化外观设计，足够豪华的内饰，车身尺寸也大上一圈，动力总成则换上了奔驰的V6发动机，但纳瓦拉和奔驰X级之间确实有着血脉传承的关系。

2010年，日产与奔驰就豪华车的开发展开合作，我们熟知的几款英菲尼迪车型便是这个背景下的产物，当时，日产希望能够使用奔驰的MFA前置平台开发车型，但实际上，日产对奔驰的技术吸收效率低于预期，最终，两个厂商的关系没能打破7年之痒的“定律”，就在这几年中，奔驰的开发团队借助第四代纳瓦拉推出了轻型皮卡，这也算是两个厂商曾经走在一起的又一佐证。

纳瓦拉在轻型皮卡领域是个不错产品，它在日产LCV轻型商用体系中也有着十分重要的地位。不同厂商对轻型商用车的定义和范畴有所不同，对于日产来说，主要分为三类，即厢式车（NV200）、皮卡（纳瓦拉）和非承载式SUV（途达），根据不同市场和定位，LCV的三类车型涵盖了不同的产品，例如，途达、途乐都属于非承载式SUV范畴，纳瓦拉以及在美国销售的TITAN则属于皮卡。

撒哈拉沙漠的一场教学

讲完了车型，接下来要进入主要环节了。那么，如何才能完美的完成一次沙丘试驾呢，这里所说的完美主要是避免陷车。

首先，无论选择驾驶哪一款车型，都要先将胎压降低，以此提高轮胎与地面的接触面积。公路以及在越野路面行驶时胎压被控制在3Bar，不同车型的悬架特性会给人不同的感受，纳瓦拉AT 32的减振器优化了对路面的响应速度和对车身的支撑性，行驶质感比原厂车更好，但你也会觉得在碎石或高频颠簸路段行驶舒适性有所下降。如果胎压能适当降低，胎壁的缓冲作用或许能对其有所改善。

胎压降到1Bar后，像途乐、TITAN这种自重很大的车轮胎几乎就是瘪的状态，途达和纳瓦拉看上去没有那么夸张。最后再说一遍，降胎压是开展沙漠驾驶前必要的工作，这与驾驶技术无关。

当然，安全也很重要，安全涉及两方面，一个是安全意识，系安全带是最基本，此外，作为驾驶员，你需要提醒坐在车内的乘客在沙漠驾驶过程中不能开窗户（拍照），一旦沙子卷入车内，可能会影响驾驶员的视线，给驾驶带来安全隐患。另一个行车安全，因为是车队前行，前后车的车距一定要拉开，确保前车在冲顶失败时不会与其他车辆发生碰撞。

剩下的就是一些基本技巧了，结合实际驾驶，这些教程会一一得到应用。接下来，就要选择一辆车型开启沙漠驾驶的课程了。以我个人的习惯，我比较偏重先以动力级别低的车型入手，之后再体验大马力车，这样，整个体验的连贯性就很强，如果用大马力车的习惯开入门级车冲沙坡，这种动力性能的差异在冲坡过程中很容易形成误判，导致冲坡失败。

初级的路况很容易，前面有教练车带着跑，需要注意的是，很多人都习惯于沿着车辙走，但是在松软的沙丘表面，一次次的碾压并不会让车辙变得坚硬，而是越压越深，车轮碾压过后，沙子被挤向两侧，内侧的沙子不断向中间聚集，最终很可能导致后车托底进而陷车，所以，在路况允许的情况下，避免始终沿车辙行驶。

● 获得必要的动力性

低速四驱模式让车辆具备了更好的攀爬能力，放大的齿比以及延迟的换挡策略可以帮助驾驶员将发动机的转速维持在一个较高动力输出的转速区间，确保，随时能够获得必要的动力支持，这点，对于排量不大的纳瓦拉来说至关重要。在动力不占优的情况下，通过油门深度让车辆时刻保持高亢的状态，高转速的声音不如TITAN V8发动机优雅，不管怎样，成功翻越沙丘才是重要的。

保持车距不仅是为了安全，也是为了降低前车带来的干扰，如果车距不够，一旦前车在冲顶时出现闪失，后车也要被迫减速或者进行制动。车速是冲顶的必要因素，不能保持足够的车速，动力再强，也出现牵引力不足的情况，进而导致冲顶失败。而紧急制动更是“致命”的，这会让前轮狠狠的扎进沙子里。任何一种情况出现，你能做的就只有倒车，倒回原地，为获得必要的车速重新创造条件。

当然，你也不能死踩着油门不松，随着车辆不断接近山坡，油门踏板要逐渐释放，避免车速过快做出跳坡的动作，虽然，在电视中，跳坡总是令人兴奋的画面，但基于安全，这个动作在培训中还是被明令禁止的。

● 如何下坡

下坡就很容易，基于这一特点，在停车时，你也会发现，教练都会引导学员把车头朝着坡下停。

在下坡时，唯一需要注意的是方向盘不能歪，因为，沙丘表面十分松软，如果车轮的滚动方向不能和行进方向处保持一致，车身就可能出现侧滑，进一步恶化的结果是，沙子会像流水一样，把车辆冲下沙丘，即便此时你死死的踩住刹车，车尾也可能呈现出向下滑动的趋势，这会是个失控的过程。能否通过反打方向并控制适当的动力输出来扭转这一局势，完全要看个人的驾驶经验了。

对于我来说，沙丘后方的情况是最令我感到不安的，虽然，在这片场地里，几乎不会有未知的路段，几个陡峭的下坡都被控制的十分稳妥，但自欺欺人显然有悖此行的目的。那么，如何对前方的路况做出预判呢？其实也很简单，你只要跟前车保持一个沙丘的距离，通过前车下坡时的车身姿态就能大致对沙丘后面的路况做出判断了，如果前车的车尾很平缓的划过沙丘，那么，这就是一个安全系数很高的路况，如果前车的车尾翘得很高，那么，你就要小心了！​

摩洛哥的拉希迪耶是东部地区最大的城市，这里也是欧洲厂商进行路试的重要基地，夏季50℃的环境为高温测试提供了条件，苛刻的道路则为底盘的开发调校提供了验证的场景。而撒哈拉沙漠得天独厚的自然条件，也成了越野车迷的麦加圣地。尽管此次自驾行程不长，但却浓缩了包括沙丘地带的各种路况，包括途达、纳瓦拉、途乐在内的这些非承载式车身结构的SUV或皮卡都充分展示出了他们的优势，相比途乐、TITAN，尽管它们动力稍弱，但通过转速的控制，带有低速四驱的途达和纳瓦拉是沙丘行驶路段最具驾驶乐趣的两个车型，它们会很积极的响应你的驾驶动作，当然，如果你无意间犯了错，它也会把你的错误反映在行驶状态上。至于，动力充沛的途乐、TITAN，整个沙丘路段可以很轻松的走下来，即便出现了小的失误，依靠动力的挽救，也能将多余的动作掩饰的很好。

总结：

非承载式结构的车型拥有很强的整车刚性，这对于越野驾驶来说，是个绝对的先天优势，但由于政策的原因，皮卡车型在我国的城市用户中还没能得到广泛应用，这与美国市场形成鲜明的反差，不过，与中国大环境相似的欧洲则释放了一定的轻型皮卡的需求，而大排量的全尺寸皮卡则被碳排放税挡在了用户购买清单之外，至于，国内轻型皮卡是否有望获得更大的市场空间，或许，新能源的方向能够为其开辟一条新航线。