每到冬季，在我国北部地区总能看到各式各样的伪装车，主要因为各大主机厂都会在这个时候开展车辆的冬季性能及耐久度测试，而今天我们试驾的则有些不同，是上市已经有一年时间的凯美瑞混动版，在接近零下三十度低温的博世测试场内，丰田的混动系统能经受住考验吗？让我们一起来看。

■ 车辆简介以及场地科目体验

这次试驾的车型主要以第八代凯美瑞混动版为主，而来到的场地则是位于内蒙古牙克石的博世冬季汽车性能测试中心，这里的冬季长达五个月(每年11月至次年3月)，平均气温为零下30℃。持续低温使得牙克石成为车辆冬季性能测试的理想场所。

试驾会共设置了雪地加速制动体验、绕桩以及模拟赛道体验，而场地内积雪被压实后形成的冰面对于控制车辆而言又增加了不小的难度，除了需要对油门更为细腻的掌控外，车辆的电子系统的介入和控制也尤为重要。

全新一代凯美瑞混动版搭载全新的2.5L自然吸气发动机，最大功率178马力/最大扭矩220牛·米，配合一组120马力/202牛·米的电动机，综合功率为218马力，整体热效率达到了41%。相比同级别竞争对手而言高出了5-6%。与整套动力系统搭配的是可以模拟6速的E-CVT变速箱。

在北方行车，到了冬天换上雪地胎是非常有必要的，因为普通的四季轮胎在低温下胎面橡胶相比雪地胎更容易变硬，从而导致制动距离更长。除此之外，冬季路面更容易结霜结冰或者覆盖了积雪，从而降低了轮胎附着力，这些都会很大程度影响行车安全。而雪地胎凭借其的特殊的材质和花纹，能保证在雪地路面提供给驾驶者足够的抓地力。但依然需要注意的是，即使有了雪地的胎，也并不表示你能在冰雪路面畅行无阻，如果遇到几乎没有抓地力的冰面，车辆依然非常容易失控打滑，所以冰雪路面行驶，除了基本的硬件外，还需要驾驶者随时注意路面变化，同时对于车辆的电子稳定系统也是一个不小的考验。

看着一望无际的冰雪广场，忍不住一脚油门到底，其结果只能是车辆轮胎打滑发生空转，车子也根本不能获得应有的加速。其实，在冰雪路面行驶比较忌讳大脚油门，起步时必须平缓地给油，否则既耽误时间，也容易发生危险。好在车辆的电子稳定系统非常快速的介入，保证了车辆依然按照着既定路线前进。

场地体验的最后一个项目是绕桩，也算是对之前几个体验项目的一次综合考验，车辆的转向系统手感相比上一代车型有了明显的进步，但依然算不上犀利，绕桩时需要打好提前量，车辆就会按照驾驶者的意图正常行驶。

凯美瑞混动在冰雪道路上绕桩时的稳定性还是不错的，我们全程开启了车身稳定系统。如果出现轻微转向过度的情况，也不用慌乱，系统通常在检测到车辆即将失控时就会介入接管车辆的动态，切断动力，并及时纠正车身姿态，我们只需要做适度的方向调整以及稳住油门就可以了。

最后一个项目就是冰雪路面的简易赛道，车辆在冰雪赛道上行驶不仅要结合之前雪地绕桩的经验，还需要对车辆的动态有着更细腻的感知，过弯也要比平时留出更大的提前量，并在过一个弯的同时为进入下一个弯做准备。面对高速弯时，除了依靠电子系统对车身姿态进行抑制外，驾驶者对于油门的掌控也要更加灵活，在车辆出弯因为惯性向外滑动时适当的反打方向来保证出弯。

综合来看，在这种冰雪路面上行驶，除了要更加熟练及准确的地掌握方向盘、油门、刹车的技巧，车辆配备车身稳定及牵引力控制系统关键时候能发挥作用也起到了重要的帮助。要是实在心里没底，在冰雪路面上行驶，还是控制好车速慢慢开吧。

凯美瑞混动只有在电池电量多于三格时才能进入EV模式，不过靠纯电驱动的EV模式其实“撑不了”多久，一般就在2公里左右。随后车辆会进入混动模式，发动机主导工作，并会在效率足够高的情况下为蓄电池进行充电，保证下次起步依然能采用电力进行驱动。

凯美瑞混动版的整套动力系统在极寒条件下的工作依然运转正常且十分高效，之前测试人员把车辆在最低气温零下46℃的根河“冷极村”户外放置一夜，第二天依然顺利启动，电池及电动机也能马上投入正常工作。这套混合动力系统的充电速度与普通环境下的速度无明显差异，电池在极寒的条件下表现丝毫没有问题。

值得一提的是，当天参与测试车辆除了第八代凯美瑞双擎、还有1台行驶里程13.2万公里的2012款第七代凯美瑞双擎和1台行驶里程7.7万公里的2010款第六代凯美瑞双擎。而这两台车的混动系统也依然都十分稳定的工作者，并没有因为行驶里程及年份而有变化，混动系统也全都正常工作。