根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模要分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。2030年我国氢燃料电池车推广要达到100万辆，全国加氢站达到1000座。

一位来自全国氢能标准化技术委员会的权威专家透露，截至2018年7月，全国共有14座建成投运的加氢站，另有约50座站点正处建设或规划阶段。

另外，该专家还指出，由日本丰田在江苏建设的“TMEC常熟加氢站”，是我国第一个按照国际标准建设，并可实现3—5分钟快速加氢的站点。

图源新产业智库

但是除此之外，中国能拿出手（拿到国际上）的加氢站并不多，再看一下各个国家的加氢站规划，中国的数量实在是太少了。

12月15日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢撰文提出，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

一句“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”将氢燃料电池汽车再次推到了舆论的风口。

如今，为了节能减排，越来越多的企业正在加入燃料电池行业，但是问题也随之而来：虽然氢燃料电池汽车发展前景大家都看好，但是我们的技术还不够，再简单一点，加氢站都不足，发展这个氢燃料汽车有什么用？

图源汽车之家·丰田Mirai（氢燃料电池汽车）

截止到2017年年底，我国氢燃料电池汽车分别在北京、上海、佛山、郑州、如皋等多地区开展示范运营，运行规模超过千辆。

国科学院院士、清华大学教授欧阳明亮曾提到过，“燃料电池的战略性不仅仅体现汽车上，燃料电池作为氢能燃料电池的整体，是能源革命的前沿技术，不仅是用在汽车上，更多的可能是应用在商用车、火车、轮船、军舰、发电等方面。”

由此可了解到，氢燃料的用处，十分广大，煤油能用到的地方，它几乎都能囊括。

而根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国氢燃料电池汽车要实现在私人乘用车、大型商用车等领域的大规模商业化推广，需到2030年。

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上汽集团、长城汽车、福田汽车等等企业，也已经明确会加大投入以推进燃料电池汽车的研发和商业化。

但如今，离2020年只有一年的时间了，加氢站的建设还没有达到氢燃料电池技术的要求，资源完全不够，“加氢难”成了目前的大难题。

问题到底出在哪？

其实，我国一直都有“以车带站”的思路，就像新能源汽车刚提出来的时候，基本是没有什么充电桩的，直到近几年，新能源汽车开始迅猛增长，从“政策导向”转为“市场导向”，当地才开始重视起充电桩来。

而加氢站也是同样的境遇。

氢燃料汽车都还没有盛行，加氢站也就随之滞后了，不管是投资还是运营，都遇到了冷风和瓶颈。

图源新浪汽车

所以，还是可以听听业内人士的建议，不要只热衷于燃料电池、汽车生产的项目，加氢站也要积极推动起来。

借鉴德日等国家加氢站的建设经验，制定一些合理的加氢站建设审批流程，对于以实现商业化运营为目的的加氢站，氢气压缩机、储氢容器和管路、阀门附件等配置和系统优化，以及加氢站工艺控制系统，需要大力支持和鼓励，确保加氢站设计方案的科学性和实用性。