每一个想要买纯电动车型的人了解一款车之前，第一个问题就是“这个车续航里程是多少？”，因为在当前技术条件下，“电车”的续航是最影响它使用的技术指标，也是它们最明显的一个缺点。但实际上，纯电动车型综合续航在测试、表述上跟普通的认知都有很大的出入，“续航里程”怎么得来的是我们本文想要聊的内容。

日前，车和家CEO李想先生发了一条关于纯电动车续航里程的一条微博，对很多汽车企业在等速续航里程数据上的“鸵鸟心态”提出了批评。

“60km/h等速续航”这样一个没有实际意义的技术数据为何一直活跃在纯电动车型的宣传中并不难回答，现阶段纯电动车型虽然电池能量密度一直在提高、电控技术一直在进步，但是缓慢增长的续航里程还是没办法与汽油车相比，换句话说，纯电动车与消费者正常的用车需求存在的不小的差距。

※用户对续航的需要让企业走“等速”偏锋

现在的纯电动车型逐渐增多，对于用户来说已经有了一定的可选程度，竞争相对激烈又面临补贴退坡，这让企业的营销压力增大，这种情况下对自己产品的续航多少更加敏感。

汽车企业更清楚续航里程对于消费者的重要性，对企业来说，一个相对漂亮的等速续航里程会左右消费者的购车选择，这或许是等速续航里程被很多国产厂商强调的最重要原因。

※官方的综合续航和等速续航有明显差距

一款纯电动新车在技术数据公布时，一般会公布两个续航里程数据，分别是综合续航（工信部测试数据）和等速续航（60km/h等速续航），但即便这两个理论上的数据，也有明显的差距。

从以上部分主流的纯电动车型官方数据对比很容易看出，等速续航里程与综合续航里程差距还是比较明显的，最大的差值甚至将近续航的约一半左右。

汽车企业的心态很好理解，多一个等速续航里程数据就相当于多了一个说服你买车的理由。等速续航这个数据就好比很多人的微信头像，所有人都知道是假的，但是看上去确实要好看一些。

看到这里，很多人不禁要问，既然等速续航里程没有参考价值，那么综合续航总该有吧？

呵呵！客官你不要太天真。

※综合续航里程也只是一个理论值

国内纯电动车型公布的“综合续航里程”其实是工信部按照国家标准测试的一个结果，这个结果虽然比等速续航里程更合理，但是也不能完全反应真实用车情况，这是为什么呢？

在国家标准（GT/B18386-2005）的测试要求中，加减速的过程跟当前的大多数人的驾驶风格不太一致，整个测试过程略显保守，在这种偏柔又没有高速工况测试标准下得到的结果，肯定是跟真实用车有较大的差距的。

那么，工信部使用的测试标准为什么是这样的规定？原因在于，它借鉴的本身就是一个落伍的测试标准。

※稍显过时的NEDC测试标准

NEDC（New European Driving Cycle）是一项欧洲地区用于燃油车、混动和纯电动车型的测试标准，国内使用的测试标准基本上源于它。

1997年的中国市场基本算是比较原始的阶段，在这20几年间，全球市场上的车型变化非常大，用一套相对较老的标准测试新时代的车型有些不太合适。

上图是NEDC的一个测试循环，包括四个市区循环和一个市郊循环，其实不用太仔细研究就能够知道这个测试还是比较温和的，比如用4秒的时间加速到15km/h，比如12秒内缓慢加速到32km/h等等，这种驾驶工况日常几乎很难见到。

所以，以NEDC为主要基础的工信部测试方法对纯电动车还是比较宽松的，这也就是为什么理论值跟实际驾驶有较大出入的原因。

不过，这种现象在未来几年内或发生改变。

※WLTP或将替代当前的测试标准

正是因为NEDC标准的落伍，来自日本、印度、欧盟等汽车专家在欧洲经济委员会的指导框架下制定了新的标准，这项标准就是Worldwide harmonized light vehicles test procedure(全球统一轻型车辆排放测试规程)，简称WLTP，它同样适用于纯电动车型。

在WLTP建立之前，美国拥有自己的EPA Federal Test、日本拥有自己的JC08测试规程（本文不展开，有机会再聊），它们也都要比NEDC严苛很多。

2016年10月31号日本国土交通省宣布，在2018年10月开始日本的测试规程将从传统的JC 08模式全面转移到WLTP ，这项标准以后将会被多国家采用和引入。

在可预见的未来几年，续航里程将会一直是制约纯电动车型的参数之一，在电池技术大幅进步前，我们更加需要一套接近日常用车情况的测试规程，作为全球最大也是最快的纯电动车市场，中国也将陆续接轨更实际的纯电动车测试标准，这个过程可能比我们想象的要快，但是在此之前我们还需要睁大眼睛，不要被汽车企业的宣传误导了。