平心而论，电动车的趋势在未来几年都必将势不可挡，FE电动方程式已经有9家车企宣布参加19-20赛季的比赛，这里大多是国际汽车业的巨头。这意味着什么？电动车是否有一天会取代燃油车的可能性有多大，我想至少进十年是不会取代的，但电动车的发展绝对超乎所有人的想象。

目前，在国内无论是合资品牌还是中国品牌都相继推出了很多电动车产品，哪些造车新势力们更是异军突起。对于像我这样纯汽油党来说，电车总觉得有些不入流，但日产轩逸·纯电轿车的试驾改变了我的观点，我驾驶它先后完成了330km的路程，包括国道、城市道路、高速公路等不同路况。我的同事在去年对这台车有个全面的测试，感兴趣的朋友可以点击这里：贵得有理由 爱卡试驾东风日产轩逸·纯电

轩逸·纯电轿车的外观并没有多大的变化，依然是那款令日产引以为傲的家轿畅销车型，无论从哪个角度看上去它都是一款尽职尽责的轿车。

平易近人的前脸设计，融入了日产家族的特点，大灯的线条不算犀利，但让人过目不忘，整体前脸比较有亲和力。

车侧也没有那么夸张的腰线，一如既往的平顺，没有任何侵略性。它的轴距达到了2700mm，长宽高没有特别的变化。

尾灯仍然是熟悉的样子，线条显得更有力，并且很好的和尾部融为一体。但是你能通过尾部的Zero Emission字样辨明正身。

五辐轮圈的封闭面比较大，这是为了降低风阻而设计，很多电动车都采用这种设计方式，它配备的普利司通轮胎也比较偏向舒适性，可以降低胎噪。

最大的不同当然是前格栅的充电口，左侧是直流快充接口，右侧是交流慢充接口，并设计为45°让车主插拔充电枪时更顺手。

内饰方面，与汽油版轩逸在布局方面没有差异，最大的变化是它变得更科技化，而且采用很多来自聆风的部件。

多功能方向盘可控制语音、音响、蓝牙电话、行车电脑操作等功能，握感饱满。

仪表盘则采用有7英寸的液晶显示屏和机械仪表搭配，液晶屏可显示电量、里程、能耗等不同信息。

中控台的液晶显示屏则升级为8英寸的触摸屏，所提供的娱乐化体验比较丰富，如车载互联、蓝牙音箱、导航、WIFI等。

还可以外扩APP做延展，内存也有32G，对于大部分消费者来说足够用了。

中控台下方的空调控制面板则显得中规中矩。

诸如座椅加热、方向盘加热这些比较实用的配置它都有，而且耗电量低。

驾乘舒适、续航合理

我觉得这个电子挡把设计的很有特点，小巧精致，功能全面，特有的B挡是为了可以增加动能回收，为车辆续航出一份力。

ECO的节能模式可以限制动力的输出，减少耗电量。

坐进车内的第一印象是坐姿比传统汽油车要高一些，前排和后排都是这种感觉，我得到的答案是因为电池铺在底盘上，所以坐姿会稍高，但这并不影响驾驶和乘坐的舒适度。

事实上，轩逸·纯电的底盘与汽油版完全不一样，它的底盘是来自聆风，可以说它身上有超过一半的部件都是来自聆风的。

永磁同步电机的最大功率为80kW（109Ps），最大扭矩为254Nm，虽然从数据上来看病没有多大的优势，但它的表现是可圈可点的。

加速的力道非常干脆，动力的传递很直接，这要归功于优化过的转矩控制系统。其实整体驾驶的感受跟普通版车型并无二致，依然非常舒适，动力随叫随到，即便是时速达到80km/h时加速感受也比较强。

为了增加实际驾驶的实用性和耐用性，22%的同级最大动能回收效率是轩逸·纯电强调的卖点之一。它有B、D两个挡位，每个挡位都可以匹配Normal正常驾驶模式与Eco省电模式。

相对于Normal模式，Eco的动力输出较弱，但动能回收的效率相对也较高些。如果让动能回收效率更大，可以将滑鼠挡杆拨到“B挡”，并打开Eco 模式。动能回收装置也发挥了最大的效能，每次减速都能为电池补充能量。

可能对于大多数人来说，续航是大家最关心的问题，我在这次试驾中从电量82%开始驾驶，一路行驶了167km，到达目的时电量剩余44%，而平均电量消耗为10.8。

这一路我的巡航速度为60-80km/h之间，加上通过城镇时的走走停停，这个成绩已经相当不错了，最重要的一点是我全程开着空调，温度设置在22°，风速为2档。很多人都说开着空调会非常费电，但我这一路下来我觉得是有关系，但关系并不是特别的直接。所以对于我这个汽油党来说，这一路的驾驶感受让我对电动车有了全新的认识，而且16万元的价格也能接受，毕竟它的一半身价是来自聆风。