如果一提到“费米悖论”、“德雷克公式”和“大过滤器”这样的概念时，你能娓娓道来且饶有兴趣地展开探讨的话，我相信你和我一样，是对地外文明以及智慧文明进化有着浓厚兴趣的。但且让我们先把这个话题放在一边，今天先让我们聊聊关于车的进化。众所周知，汽车自有分类以来，三厢和两厢的轿车先是占据主流地位。大约在上世纪80年代，SUV的概念才被定义出来，而这一车型目前在全球最大的两大汽车市场——中国和美国都是最受欢迎的。

然而一个有趣的现象是，近2、3年各大厂商开始集中地热衷于轿跑SUV产品的研发和推出。中国品牌的吉利星越、哈弗F7x，奔驰紧随宝马的步伐，以及即将进入国内的奥迪Q8，甚至兰博基尼Urus严格来说也是轿跑型SUV。这不禁开始让人想象，难道轿跑型SUV将成为汽车进化史下一个阶段的主力形态吗？

这个问题显然想要答案还得等上几年甚至十几年的时间。而就像所有智慧文明在面临“大过滤器”的考验时不敢有半点懈怠一样，保时捷也及时地拿出了自己的最新作品——我们今天要试驾的Cayenne Coupé。

具体点说这是一辆Cayenne S Coupé，刚刚在海外市场亮相，而国内目前只公布了Cayenne Coupé和Cayenne Turbo Coupé的价格。根据海外市场的售价，我推算今后Cayenne S Coupé进入国内市场的话起步价估计在120万左右。

不难看出，Coupé车型和普通的Cayenne在前脸部分有着极高的相似度。保时捷这么做还是希望Cayenne家族有个统一的特征，毕竟这个品牌一直非常看重传承性。

因为Coupé车型和普通的Cayenne车型是同一时间开始研发的，所以Coupé车型的车顶曲线没有丝毫后期加改的生硬感。如果单看侧面的上半部，有点缩短版Panamera的感觉，也确实比普通Cayenne更显活力。

溜背造型和扰流板的空气动力学设计，这对组合可以大幅减少涡流的形成，也就是减少车尾的低压区，这样雨水和泥土不容易附着在后风挡玻璃上，因此Cayenne S Coupé并不需要像一般SUV车型那样装备后雨刷。

通过今天试驾中的观察，Cayenne S Coupé的这个扰流板在车速大于90km/h时自动打开，如果车辆减速到60km/h以下时，会自动收回。当然，如果你在后视镜里看到后车里坐着小姐姐的话，也可以通过手动打开扰流板来吸引一下后车的注意力。

目前Cayenne Coupé的可选颜色只有4种，而且只有选装价为29400元的熔岩橙是比较特殊的颜色。相对下Panamera有17种颜色可选，其中不乏出挑的绿色和妩媚的胭脂红。所以希望保时捷能尽快给Cayenne Coupé追加更多抢眼的色彩。

轻质运动组件在Cayenne Coupé上的选装价格为163200元，而Cayenne Turbo Coupé的选装价格只需130700元。为什么我推荐选装这个？因为除了能得到漂亮的22英寸铂金大轮圈外，组件里还包含了碳纤维车顶，仅这个车顶就能减重21kg，0-100km/h加速也能缩短0.1秒。

国内版本的Cayenne Coupé车型均标配Sport Chrono组件，这在Cayenne上需要花费13500元选装。从这里也能看出保时捷对于两款车型的定位区别，Cayenne Coupé是面向更年轻、更追求运动的客户群。

今天我分别坐了装配舒适型座椅和运动型座椅的试驾车，犹豫再三后我还是比较倾向舒适型座椅。首先舒适型座椅也带有一定的侧向包裹支持能力，更重要的是的确比运动型座椅的舒适度高很多，此外还带有主驾和副驾的座椅记忆功能。而运动型座椅由于大腿两侧的支持过于凸起，每次下车时都会咯大腿，我是不太喜欢。

之前文章里已经说了Cayenne Coupé的后排座椅降低了30mm，但当我坐入后排时还是有点小意外，这应该是我坐过的最舒服的轿跑SUV的后排了。一拳三指的腿部空间和普通Cayenne相同，而头部空间则是一指有余，并没有明显压抑感，要知道一般家庭坐后排的都不会是我这样1.85米的个头。

Cayenne Coupé的后备厢容积为625升，比普通Cayenne的770升小一些。但625升是什么概念，基本是介于中型SUV和中大型SUV后备厢容积之间，所以日常使用并不会有感到不便。

动态表现不辱Coupé之名

这套动力系统不用过多介绍，Cayenne和Panamera的S版本车型都搭配的是这个组合。用在Cayenne S Coupé上官方宣称的0-100km/h加速为5秒整。

因为标配了Sport Chrono组件，Cayenne S Coupé拥有标准、运动、运动+和自定义四种驾驶模式选项。日常使用中大部分人应该会选择标准模式。此模式下发动机的动力输出尽可能的线性，变速箱也首先注重的是平顺性，然而驾驶者是可以清楚的感受到，Cayenne S Coupé体内还有大量能量储备，只是有意抑制而已。

但如果想要当一辆名副其实的Coupe车型的话，选择运动模式是明智之举。此时的油门响应要更让人舒心，动力的迸发没有丝毫的拖泥带水，你甚至感觉不出来自己是在开一辆体重超过2吨的车，游走在奥地利的山林小路时的灵劲更像是在开一辆性能钢炮。另外值得一提的是，驾驶模式选择运动后，空气悬架也自动调节为运动模式，随之消失的是原本就不明显的侧倾感。

之所以我觉得绝大多数时间不需要使用运动+模式，首先是因为运动模式已经很出色了，其次运动+模式下，变速箱将换挡速度列为优先级最高的事，所以每次换挡会有轻微顿挫产生，公路上行驶就有点恼人。

Cayenne S Coupé弯道中的动态表现是一套组合拳配合打出的结果，其中不仅有良好的悬架支撑、四驱系统对于不同车轮的动力分配，当然还少不了后桥主动转向系统的作用。这套系统目前在众多保时捷车型上都可以选装，虽然25300元的选装费用不低，但带来的效果喜人，它保证了我在以80km/h的车速通过奥地利山区的弯道时能严守正确的路线，而不会让双向两车道的对向来车里的奥地利大妈有心慌慌的感觉，是的没错，这里山区窄到只能并排过两辆车的小路的限速是100km/h。

据保时捷自己的人说，他们希望今后Cayenne和Cayenne Coupé的销量比例为7:3，但我觉得他们有点保守了，这个比例至少应该是5:5。因为很明显Cayenne Coupé的造型姿态要更加性感迷人，而实用性方面却意外的没有降低太多，这就让选择Cayenne Coupé成为了一件何乐而不为的事。之前对于那些因为家庭因素而放弃911的消费者，保时捷给出的解决方式是Panamera，而现在又多了一个选项，就是Cayenne Coupé。这些消费者多集中在已组建家庭且有了孩子，年龄在30-40岁的男性，写到这真好像在说我自己一样，我承认Cayenne Coupé有让我一见倾心的感觉，而奇怪的是我之前对于轿跑SUV并没有太大兴趣，或许正是因为Cayenne Coupé切实的解决了实用性的痛点问题，才会让人如此另眼相看。