这件事儿听起来还挺疯狂的，一汽丰田竟把第十二代卡罗拉的首次试驾活动安排在了赛车场。在绝大多数中国消费者的观念里，卡罗拉跟“运动”俩字基本不沾什么边，舒适跟实用才是它的标签，难道说丰田唤醒了它沉睡多年的运动基因？

如果你对丰田卡罗拉或者说花冠的历史比较了解的话，就会知道，其实它的祖上还是运动过的，就比如第二代卡罗拉就曾推出过搭载1.6L 2T-G发动机的Levin运动版车型，该发动机拥有当时比较先进的TWIN Solex化油器和DOHC 双顶置凸轮轴技术，使得最大功率达到115马力、最大扭距达到145牛·米，在运动型轿车市场掀起了一股浪潮。数年后，卡罗拉发展到了第五代车型，这次丰田推出了前驱家用轿车版和后驱轿跑版两款卡罗拉，其中后驱版的卡罗拉就是因漫画《头文字D》而名声大噪的AE86，主人公藤原拓海正是开着它成为了秋名山车神。

开起来究竟运不运动咱先不说，先看全新卡罗拉的造型。新车较第十一代车型在运动感上得到了大幅度提升，整个车头拥有很强的视觉冲击力，梯形的亮黑色格栅配合两侧C型饰板让前脸看起来很有张力，同时格栅处于比较靠下的位置，在一定程度上降低了车头的视觉重心，这些都能很好地体现出它的运动气质。

高低配车型的大灯不仅在光源上存在差别，设计上也不完全相同，但无论是高配还是低配车型都有自适应远近光灯功能。高配车型用的是全LED大灯，而低配车型用的是带透镜的卤素大灯，我个人感觉还是高配车型的大灯要更漂亮些。

全新卡罗拉的车侧给人一种简约清爽的感觉，得益于TNGA架构，它的发动机盖较现款低了不少，同时由于车尾部设计得比较高，这就使得这辆车看起来呈现出了一种俯冲的姿态，强化了整体的运动气息。车侧部分有两点是最值得关注的，其中一个是外后视镜下移，同时对A柱进行了瘦身工程，使得车内盲区大幅缩小；另一点则是全场所有的车型都只配备了16英寸轮圈，无论尺寸还是款式都对不起它那富有运动感的造型。（注：目前官方并未公布准确的车身尺寸信息，海外车型尺寸数据仅供参考。）

车尾有着比较强的设计感，尾灯有一定的立体感，两尾灯通过一根镀铬饰条连接，这样的处理让车尾变得更有层次感。后包围则能跟前包围形成呼应，让整车看起来更加紧凑。

内饰简洁得体

全新卡罗拉的内饰设计非常简洁，并且它还提供纯黑和黑加象牙白两种配色方案，我个人比较喜欢黑白双色内饰，看起来非常清爽大方。

全新卡罗拉在内饰的用料方面有着巨大提升，中控台基本都是软性材料覆盖，并且还使用了缝线进行装饰，无论是视觉感受还是触感都能给人留下很好地印象。

第十二代卡罗拉在主被动安全配置方面下了很大功夫，在新车上能看到如今比较流行的L2级自动辅助驾驶功能，并且该车也做到了全系标配8个安全气囊，在同级别里表现非常出色。

仪表盘设计得比较常规，试驾车使用的是机械式仪表盘，行车信息清晰易读，只是看着给人感觉不够先进，科技感略显不足。

试驾车使用的是9英寸悬浮式触摸屏，系统的功能比较丰富，但界面欠缺设计感，多媒体系统流畅度跟国产品牌比不了，但也算能接受。此外，顶配车型还专门针对中国消费者推出了12.1英寸的竖屏版本，但我个人感觉这块屏幕的设计不如9英寸屏幕，并且流畅度也不及9英寸屏幕。

为了取得更强的竞争力，全新卡罗拉的配置得到了全面升级，在试驾车上可以看到PM2.5过滤装置、电子手刹、AUTOHOLD、四窗一键升降、后排空调出风口等实用的配置。

空间表现一般

TNGA架构带来的改变是全方面的，除了外观内饰升级外，座椅也跟现款完全不同。它的乘坐舒适性依旧有保障，同时肩部还做了额外的凸起，能给肩部带来更好的承托性，与此同时头枕也向前倾斜了一些，在发生追尾事故时，能更好地保护颈椎。

乘坐空间并不是全新卡罗拉的强项，新车的实际空间表现跟老款车型基本差不多，家用没什么问题，但跟竞品比，尤其是跟加长后的速腾比，它的后排腿部空间差了一些。燃油版车型后排座椅乘坐舒适性跟双擎版略有区别，如果你刻意去感受的话，其实是能感觉到双擎版座椅下方电池包的存在。对于后排我最不满意的就是座椅跟门板衔接处的材料，试驾车用的是光滑的硬塑料，胳膊贴上去很不舒服，希望日后能够改进。

新车的车内储物空间表现中规中矩，储物空间数量比较常规，细节处的设计还有不少的改进空间，手套箱、前排扶手箱和后门板储物槽的空间比较小，对于实用性有一定影响。

1.2T燃油版卡罗拉的后备厢容积为470升，后备开口挺大，并且内部比较工整，地板下面是随车工具跟非全尺寸备胎。现款双擎版卡罗拉的后备厢容积比燃油版车型小，因为电池包会占用一部分后备厢空间，而在全新双擎版车型上，这个问题就不存在了，因为电池包被放在了后排座椅座垫下方，因此它的后备厢容积同样能达到470升。

动态表现更加高级

全新卡罗拉提供两套动力总成，一套是1.2L直喷涡轮增压发动机加可模拟十个挡位的CVT变速箱，另一套是1.8L自然吸气发动机搭配电动机加E-CVT变速箱的总成。1.2T发动机最大功率116马力，双擎版车型的1.8L发动机最大功率99马力，最大扭矩142牛·米，电机总功率72马力，扭矩207牛·米。

全新卡罗拉的后悬架由之前的扭力梁式非独立悬架变成了如今的多连杆式后独立悬架，理论上讲，在舒适性上应该会有一定提升。

这次赛道试驾，两个版本的卡罗拉我都开了，先说1.2T版本的卡罗拉吧。1.2T发动机加CVT变速箱的总成明显是偏经济和舒适的组合，对于日常来说动力性应该不必担心，但来到赛道里还是会感觉这套动力系统的输出有些不够用，尤其是在大直道全油门加速时，速度的提升不够迅速。虽然全新卡罗拉1.2T车型跟第十一代车型一样都匹配的是CVT变速箱，但在新车上CVT变速箱得到了升级，由之前的可模拟八个挡位升级到了十个挡位，同时它还拥有手动模式，在平顺的基础上增加了一点驾驶乐趣。

换到双擎版车型上，能明显感觉到油门踏板初段更灵敏，轻轻一踩油门，车就轻快地窜了出去，但当车速提起来后，二次加速时它的动力输出就显得比较平淡了。所以总的来看，这两套动力总成都不适合在赛道里使用，更多的还是适合日常使用，力求经济舒适。

全新卡罗拉底盘的升级是消费者最为关注的，确实，开上它压过几个路肩后你就会察觉它变得“高级”了，底盘厚重感跟质感明显变得更强，滤振效果也更好，这种改变对日常使用来说意义很大。

在赛道中，跟第十一代车型相比，它的底盘运动气氛略有提升，有那么点儿运动的味道了，但绝对的运动性能还是有限，在快速过弯时，悬架会显得招架不住。普利司通的绿歌伴轮胎也不擅长赛道操控表现，它的极限比较低，稍微快点儿过弯你就能听到轮胎挣扎的声音。

在全新卡罗拉上，转向手感变得更加自然，转向的阻尼也恰到好处，你可以轻松的操控它过弯，同时由于这辆车拥有弯道转向辅助功能，在快速过弯时，弯道转向辅助系统会对弯道内侧的车轮施加制动力，让它过弯动作变得更为顺畅，赛道中感觉还是挺灵活的。

卡罗拉之所以能在全球范围内取得成功，主要是因为它基本能满足各个市场不同人群的需求，要说它有什么过人之处还真不见得，但它贵在全面和均衡，每一代车型都没什么致命短板。第十二代卡罗拉在现款车型的基础上做了大幅度改进，它看着摸着都更有质感了，开起来也有着很高的亲和力，开上它你会感觉一切都很舒服很顺手，总体来看，它的调校还是偏向于家用跟舒适。我认为这次一汽丰田举办的赛道试驾活动，并不是想证明全新卡罗拉在操控方面变得多么强大，只是跟现款车型相比，在驾驶操控氛围上有明显的提升，这种改变让卡罗拉不再乏味。当然动态的感受仅限于赛道部分，未来我们会在第一时间拿到试驾车，带大家看看全新卡罗拉在日常道路上的驾驶感受。