尽管距离其首秀已经19个年头，而且量产也是12年前的事情，赛麟S7如今却再一次引起了外界广泛的关注。经典俊朗的内外设计、纯正强大的赛道基因以及让人欲罢不能的动力性能正吸引着越来越多的年轻人成为S7新一代的粉丝。此外，赛麟最近在中国的品牌发布也让S7在这个巨大的新兴市场不仅赚足了眼球，还迅速掀起了一波网络热潮。然而，伴随着巨大的关注，有关这款经典超跑及其身世的臆测和误读也接踵而至。

相比S7丰满的外部形象，相对有限的官方技术参数和开发信息则为这款产品蒙上了一层神秘的面纱。本世纪初，赛麟一直忙于生产经营，而当时的汽车杂志对于初出茅庐的S7也无意深挖。好在凭借着车子本身的产品力、过往的比赛佳绩和开发赛麟野马所打造起的好口碑，赛麟通过官方所发布的产品概况，辅以杂志上的媒体试驾和测评，车子基于本身的优势卖得风生水起。不过，除过这些早期杂志的报道外，多年来，关于S7“有料”的报道几乎确实屈指可数。如今，在外界看来，至少是对不了解那段历史的人而言，正是S7的鲜见报端为这辆车制造了诸多的谜团，这让赛麟始料未及。

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历经19年，赛麟S7已从2000年首秀时那款石破天惊的“新秀”进化为一款历久弥新的经典超跑之作。图为停放在赛麟加州科洛纳总部门前的动力超强的2019款S7勒芒版。

就S7而言，如果说网络尚不是万能的，那就是它还无法解开和消除有关这辆车的种种迷雾和无中生有的诋毁。热心粉丝对S7的身世进行一番猜测尚可被理解，但网上一批不假探究的媒体对S7的肆意抹黑却是为人不齿，并且荒谬可笑的。

其实，有关S7的真相非常简单，就集中于该车自发布以来的各类专业媒体报道。简单回顾起来，即，1999年，史蒂夫·赛麟意识到当时从福特野马改装而来的赛麟野马SR，一款曾经叱咤美国各大赛场和1997年勒芒比赛的赛车已经进入到产品生命周期的末端，因此史蒂夫·赛麟下定决心打造一台真正属于自己的全新赛车。于是，他从零开始，选择了中置发动机的设计并剑指勒芒LMGT1组别冠军。

有别于赛麟野马SR由民用车升级而来，赛麟S7从一开始就定位“一车两用”，它既能征战赛道，又适合普通家用。史蒂夫·赛麟不仅渴望S7能够在严酷的比赛中夺冠，还希望将其打造为一款纯正的民用超跑。在开发过程中，S7的赛道版和民用版保持着惊人的相似，民用版车型完全保持了赛道版的驾驶特性，而这也是S7一直被称为当之无愧的“驾驶者之车”的原因。正因为S7的设计太独一无二了，包括其搭载的超强V8发动机和具有强大下压力的空气动力学套件，这让“S7脱胎于现存车型”的说法根本站不住脚。

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史蒂夫·赛麟亲历了S7开发的每一步，图为他与Billy Tally一起探讨S7发动机的设计，Neil Hannemann在一旁观看。

1999年，作为一家以赛车和改装车生产见长的企业，赛麟与其他公司一样，需要在超跑底盘和悬架的设计和制造上加强实力。毕竟，徒手打造一款能参加勒芒比赛的底盘需要特殊的开发和原型设计技术，尤其是还需要用到最新的、F1级别的空气动力学知识。因此，赛麟决定寻找专业的供应商来提供支持。后来，赛麟顺理成章地在国际公路赛车开发的大本营——英国米德兰兹找到了符合要求的供应商——他们不仅拥有相关的技术优势，而且还远离美国，这对项目的保密工作十分有利。

在S7原型车全新的蜂窝状高强度空间架构底盘在英国组装的同时，远在美国加州尔湾的史蒂夫·赛麟则指派他的全能“秘密武器”——工程师Billy Tally为S7开发一款美式内置凸轮V8发动机。通过将过往在摩托车、纳斯卡和越野赛中积累的丰富经验运用到7.0升V8发动机的开发之中，赛麟明确了需要自己开发的内容，包括缸体铸件、新型离合器、起动器、进气口、干式油底壳润滑系统、纳斯卡赛道版气缸盖和发动机前套件，并且将这些动力设备统一布置到S7的中置发动机底盘中。史蒂夫还亲自敲定了发动机的所有内部构件并亲自完成了调校，其中包括发动机的凸轮、电子调校和气门喷油系统。此外，赛麟发动机的台架开发工作由Billy Tally在南加州实施，发动机的总装也在赛麟的工厂完成。其中，民用版S7的变速驱动桥由RBT生产，而S7R赛道版则由Xtrac提供。

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S7所有的开发和生产工作都是在赛麟总部加州尔湾完成的

S7所有的版本，无论民用或赛道版、自然吸气或涡轮增压版，都是在赛麟自己开发的发动机基础上作了细微调整。不过，后来的S7勒芒版却是个例外（在原有发动机上赛麟作了大量的调整）。2019年，随着S7工程水平进一步提高，赛麟保留了发动机7.0升排量和原有缸体，但在气缸盖、进气口、涡轮增压器、增压冷却方面做出了大幅调整，同时对电子发动机管理进行了大的升级，这让汽油版发动的最大理论输出功率达到1,300马力。当增压超过20 磅并使用E85乙醇/汽油燃料时，这款发动机的最大理论输出功率相应提升至1,500马力。此外，S7的原型发动机同样也变得更为强劲，初期的自然吸气版最大输出功率为550马力，而在安装了双涡轮增压器之后，其最大输出功率仅在增压4.5磅时就可以达到750马力。同样，在换装了一对非民用的双涡轮增压器之后，也就是S7 TT版，在进气压力仅为8磅时，发动机的最大理论输出功率就飙升至1,000马力。当然，这时候该车已经不能合法上路行驶了。

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S7的量产全部在加州尔湾工厂的总装线上完成，而后部的赛麟野马生产线也隐约可见。

赛麟S7的底盘由位于英国米德兰兹的供应商RML制造，发动机在赛麟加州的尔湾工厂开发，车身结构和内饰则由史蒂夫·赛麟本人和赛麟公司设计师Phil Frank合作打造，后者在1999-2000年经手S7项目之前，已在赛麟从事设计工作长达五年之久。S7的外形同样是二人紧密协作的产物，分别依照在英国进行的空气动力学研究、在苏格兰格拉斯哥大学进行的风洞实验以及根据勒芒赛事的主办方——西方汽车俱乐部（Automobile Club de l'Ouest）的比赛规则进行了优化。

2000年8月，赛麟S7的原型车在蒙特利西斯通汽车赛（Monterey Historic Races）上首次亮相，尽管与真正量产车型存在一些差距，它还是让观众眼前一亮。对于赛麟而言，当时要量产可销售的民用版，或者至少是可上路行驶的赛道版，都需要进一步的工作。

在2005年S7双涡轮增压民用版横空出世之前，S7所有的系统、零部件和制造工艺都在赛麟位于美国本土的尔湾工厂完成，只有少数由供应商提供。换句话说，S7的底盘、发动机、车身和喷漆工作都是在赛麟自己的制造、发动机、碳纤维造型和涂装车间完成的，该车的内饰部分同样在赛麟自己的内饰车间精雕细琢，而总装更是在赛麟专用的装配线上完成的。

S7供应商列表

全世界没有哪一家汽车公司能在没有任何外部供应商参与的情况下完成一台新车的设计、开发和制造工作。以下是对赛麟S7的开发做出过贡献的个人和公司：

• Aria Group (USA)

• Brembo S.p.A. (Italy)

• Andy Coventry, Williams F1 aerodynamicist (UK)

• Frazero (UK)

• Lola Cars International (CTS carbon fiber division) (UK)

• Ray Mallock Limited (UK)

• RBT Transmissions (USA)

• University of Scotland (UK)

• Xtrac Transmission Technology (UK)

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在格拉斯哥大学的风洞内，一台S7等比例模型正在接受测试。后来，该测试在福特汽车公司的密歇根迪尔伯恩工厂进行。

作为一款赛车，S7R与S7民用版一样，都取得了巨大的成功。它集极速、耐用、易维护于一身，在100多场专业比赛中获得过冠军，以强大的实力奠定了在现代赛车史上最杰出的量产民用赛车之一的地位。此外，赛麟工厂对S7R的技术支持还确保它可以稳定地参加美国和海外举办的IMSA、ALMS、FIA和勒芒系列赛等比赛。而且，S7R最终确实赢得了2010年勒芒赛GT组别的冠军。

赛道上的巨大成功让S7成为超跑界睥睨天下的王者，其对手则几乎只能应付普通街道级别的竞争。那些车虽动力尚可，但上路更趋于保守，无法让真正的技术派开得过瘾。相比之下，生于赛道的S7更纯粹，它保留了原汁原味的赛道属性，驾驶体验更纯正——只有真正当声浪响彻耳际、引擎澎湃轰鸣才能让人感受到硬核赛车的精髓所在。尽管S7并不适合所有人，但它为真正懂车的人提供了独特、纯正的赛车体验。如此评价，对S7而言绝非贬损，而是莫大的褒奖。

外界曾有各种质疑S7的声音，要么称赛麟难以完成这个大项目，要么暗示S7某种程度上并非赛麟的产品，而是从别处投机引进而来，没有什么比这种说法离真相更远的了。事实上，史蒂夫·赛麟在S7上倾注的心血比以往任何一辆赛麟车型都要多。

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2000年，赛麟S7在圆石滩公开亮相，迎来超跑设计和性能的新纪元。

在S7的开发上，从最初的概念到后来的工程设计的方方面面，史蒂夫·赛麟本人都是开发的核心且亲身参与了开发的每个环节。作为回报，S7毫无争议地巩固了赛麟的超跑制造商声誉和地位，这让赛麟在2002年赢得了福特汽车公司的青睐并将其纳入供应商体系，还一举拿下了在赛麟工厂进行第一代福特GT车型的工程设计、涂装和总装的合同。

时至今日，虽然除勒芒版外，普通版S7已停产很久，但它作为赛麟的旗舰车型依旧在中西方颇受关注。特别是在中国，S7凭借强大的明星光环极大地增强了赛麟在华大干一场的雄心。正是由于纯粹的赛道属性、卓越的驾驶性能和永不过时的设计，S7顺理成章地铸就了超跑界的一代经典!