10月29日晚，比亚迪发布第三季度财报。财报数据显示，今年第三季度公司实现营业收入316.38亿元，同比降低9.17%；归属于上市公司股东的净利润为1.20亿元，同比下降88.5%。2019年前三个季度总营收为938.22亿元，同比上升5.44%，归属于上市公司股东的净利润为15.74亿元，同比上升3.09%。

一直以来，比亚迪都是国内新能源汽车品牌的榜样。在过去的几年中，比亚迪都是国内电动汽车市场上的绝对龙头，超高的交付量使其在全球市场稳压特斯拉一头。“比亚迪or特斯拉”的格局也持续过相当长一段时间。但随着国内补贴政策的退坡，整个中国新能源汽车市场都受到不小的影响，比亚迪也没能例外。

比亚迪公布的9月销量快报显示，其新能源乘用车9月销量为13048辆，同比下降约47.8%；传统燃油车型9月销量为27048辆，同比增长35.2%。

从销量数据上看，自7月起销量开始明显下滑的新能源车是导致比亚迪三季度利润骤减的一大原因。此外，国内汽车市场需求的持续疲软也在客观上影响其新能源乘用车的销量。

比亚迪的优势在哪？补贴退坡后的出路在哪？

提起比亚迪，如今我们第一时间想起的便是它的王朝系列，龙颜设计以及DM混动技术。但在新能源汽车市场彻底被点燃之前，比亚迪是一家以电池技术闻名的公司。可以说，深耕磷酸铁锂电池技术的比亚迪在几年前是国内动力电池行业当之无愧的龙头，这也是其新能源车型的核心优势之一。宁德时代虽已在三元锂领域崭露头角，但还未与各大主机厂展开深度合作，对比亚迪的威胁也较小。

然而，随着国家政策风口的转向，曾经备受青睐的磷酸铁锂渐渐被三元锂取代，宁德时代也开始迅速在政策和风口的助推下成为国内电池行业中数一数二的巨头。随着宁德时代体量的迅速增大，其与主机厂的合作也开始变得广泛、深入。至此，比亚迪曾经在动力电池方面的绝对优势不复存在。

在我国新能源汽车产业发展的前中期，“骗补”是一个敏感的话题，也是一个普遍存在的现象。武断一点地说，我国新能源汽车产业的发展对国家政策层面补贴的依赖太过严重，不管是潮水退去后搁浅在岸上的裸泳者，还是如今依旧勉励支撑着的新能源车企，它们的发展速度和生存现状都从侧面证实了补贴政策强大的助推作用和短时间内无法摆脱的负面影响。

今年6月，我国新能源补贴新政正式落地之前，各家新能源车企纷纷陷入“争抢上牌，大打价格战”的疯狂当中。短短一个月不到的时间，6月新能源汽车销量迅速冲向高点，随后在7月断崖式回落。通过对未来销量的提前透支，国内的新能源车企在6月实实在在地狠赚了一笔。

但补贴政策的退坡已成既定的事实，并将在2020年底之前彻底退出，未来新能源车企将再难依靠补贴吸引消费者，冲击销量。而随着车市需求的放缓，当消费升级趋势愈发明显、同质化竞争越发严重时，没了补贴的新能源车企的出路在哪？

业内普遍认为，如今新能源车企想要在这场车市寒冬中成功活下去，降低成本几乎是唯一出路。但是，这成本控制该从何处着手？电池？在动力电池行业的技术壁垒被打破之前，加上如今国内消费者对续航里程接近盲目的追捧，这显得不具可操作性。简配？那是自寻死路。

比亚迪董事长王传福曾表示，比亚迪将通过推出新产品、扩大生产规模、业务高度集成化等方式降本增效。从10月开始，比亚迪已先后推出了两款新能源车型全新秦EV和e3，后续还将推出全新秦的燃油版车型。通过推出全新车型以丰富产品矩阵，创造新的需求吸引消费者购买可以有效缓解销量压力。

应该认识到，补贴的全面退坡不仅对比亚迪新能源车型的销量造成较为明显的影响，同时也是对其盈利能力的一大考验。比亚迪的财报数据显示，2019年前三个季度，比亚迪计入当期损益的政府补助约为10.41亿元，而由于此补助不计入经常性损益项目，加之包含此补助的前三季度净利润为15.74亿元，补贴在比亚迪的利润构成中占比过大。

对比亚迪甚至是国内所有的新能源车企来说，补贴退坡带来的阵痛已初显威力，如何在补贴退坡乃至退出、需求疲软的时候降低成本、创造新的盈利点才是重中之重。