12月11日，小鹏汽车与蔚来汽车宣布双方已达成合作，将在全国范围内实现自有品牌终点站分布数据、支付流程的互联互通。双方车主将可使用小鹏与蔚来app扫码启动超充桩充电。

一年前，何小鹏还在网络上公开喊话：没有一家新造车势力能在2018年交付一万辆新车。蔚来李斌也是个耿直Boy，当即应下何小鹏的隔空对赌，坚信蔚来能在2018年结束前交付一万辆。当然，双方的赌注不如雷布斯与董小姐之间的一亿元赌约那么豪气干云，分别为双方的首款量产车型ES8以及G3。

赌约的结局我们都知道，尽管蔚来ES8在交付环节中几经波折，但好歹也在年底时让李斌有惊无险地完成了赌约。只是，这两位来自中国互联网生态中不同阵营的新造车势力代表，怎么会一时之间走向合作，难道真是不打不相识，车市寒冬下的抱团取暖？

车企间联手互助合作、发展的案例并不少见，但不管是雷诺-日产-三菱之间的广泛联盟，还是大众、宝马、戴姆勒、福特四大巨头联手打造的覆盖全欧洲的电动车充电网络，抑或是宝马与戴姆勒组建的合资公司，最终的目的都只有一个：尽可能抢占市场的同时，极力摊薄成本。

数据显示，小鹏汽车目前在全国约有89个充电站，预计300+充电桩数；蔚来汽车的数据好看一点，以公共充电桩数目计算，蔚来如今拥有1070个充电桩以及356个充电站，在中国电动汽车充电促进联盟中排名第22。此外，蔚来汽车还拥有123个位于各大主要城市的换电站。

另外，还拥有车企背景的充电桩运营商有特斯拉、比亚迪、上汽安悦。特斯拉在中国大约共有1990个充电桩，不过仅限特斯拉旗下车型使用；比亚迪则拥有1210个充电桩，虽排在蔚来汽车之前，但大多充电桩是早期新能源汽车推广时期建设的，为政策性产物。

与小鹏、蔚来一样，比亚迪与特斯拉等车企建设充电桩的初衷都是帮助车主解决充电难问题，尽力缩小与传统燃油车之间的使用差别。但很显然的，充电站的建设需要巨额成本，如果站内充电桩仅特供旗下车型使用，利用率根本达不到峰值，再加上厂家新车销售环节推出的充电优惠甚至是换电优惠，车企自建充电站，并不是一项赚钱的生意。

对于小鹏与蔚来之间充电互联互通的做法，对目前国内整个充电运营行业来讲，象征意义远大于实际意义。首先，尽管两家车企联合后的充电桩数量不会超过2000个，但截止2019年10月，中国电动汽车充电促进联盟的统计数据是：目前国内公共充电桩总数达47.8万个。

其次，早在小鹏与蔚来互联互通之前，两家都早已充分开放，将其他充电桩接入自己的APP。蔚来APP中除自身与小鹏充电桩外，国家电网、星星充电、特来电、万马爱充、云快充等品牌在内的直流充电桩均可扫码支付使用；小鹏APP中也同样如此，除上述国家电网、星星充电等品牌，宝马、联合电动、优易充等品牌的充电桩也赫然在目。

前文说到，由于建设充电站需要投入巨大的成本，加之盈利困难，所以充电运营商们是乐于加入更多不同平台的，以期获得更多导流，增加充电量。另外，除非你是高贵的特斯拉车主，非得使用专属充电桩，大多数的电动车车主心里是不希望安装过多充电APP的，而如果能有一个APP把市面上多数的充电桩整合起来，会更方便。

最后，世人皆知小鹏与蔚来分属阿里、腾讯两大互联网巨头阵营，谁知道两位“马爸爸”是不是有尝试构筑充电超级平台，接入各家充电运营商，承担线上查询、充电、支付功能的想法？若真是这样，我倒愿意相信小鹏与蔚来的互联互通是阿里与腾讯构筑未来充电生态的信号弹。