你知道全新的奥迪S8与宾利欧陆，兰博基尼Urus，保时捷Panamera之间有什么共同点吗？那就是它们都采用了同一台4.0升V8双涡轮增压发动机。这台发动机除了能输出571马力的最大功率以及800牛·米的峰值扭矩之外，还新增了一套轻混动系统。借助轻混系统，S8能实现例如熄火滑行的功能，更快速的启动以及更早的启停介入时机。仅仅凭这套辅助发动机的混动系统，2.2吨重的S8就能节省0.8L/100km的油耗。但相比起这台车11.3L/100km的综合油耗来说，这油耗下降的幅度又有多大意义呢，相信每个人心里都有自己的评判标准。

本文作者Juergen Zoellter，德国资深汽车记者，自由撰稿人，大家可以称呼他左岳德或者老左。老左在汽车媒体从业时间超过30年，拥有GP大奖赛和拉力赛车驾驶经验，同时还是世界年度车大奖、年度国际发动机大奖、汽车测试技术国际大奖等多个国际奖项的评委。他为欧洲多家媒体供稿，现在也是汽车之家的特约撰稿人。

这台高功率的V8发动机是第一台用在奥迪车上的保时捷发动机，它可以说是传统机械工业里的艺术结晶。这台发动机原本就是以最强性能为目标的，所以它也不会是那种会省油的发动机。当时，在Weissach的保时捷工程师们从奥迪手里接手了为大众集团开发V8汽油发动机的任务。于是它们在给发动机做了非常多改进之后，把它装在了Panamera上。保时捷的确为它们自己的产品打造了一台非常优秀的发动机。

得益于这个专注于跑车领域的同集团品牌，这台经过它们研发及验证的V8双涡轮增压发动机用在奥迪上也非常合适，其发出那铿锵有力的排气声，充分渲染了运动氛围。特别是在“动态”的驾驶模式下，更是能轻松拨动驾驶员那向往运动的心弦。不过S8的项目主管Bernd Huber并不仅仅只想突出这台发动机的性能，他更希望把S8打造成一台带有豪华氛围的运动型轿车。这就是他认为全新S8最为突出的两个特性。在去往巴塞罗那的山路以及高速公路上，我一直都在尽可能多地了解和发掘这台车的特点。如果你是喜欢中途加速的驾驶员，那么你必然会爱上这台高功率的V8发动机的。同时，这也是全新S8上高科技的体现之一。

在怠速以及在新加入的驾驶模式“舒适增强”中温柔行驶，你就会体会到车上那种如丝般顺滑的宁静。只有当车上的乘客非常集中精力倾听的时候，才会在2800rpm以上的转速区域听到传入车内的声音。换挡几乎不可查觉的8速Tiptronic自动变速箱配合上带路面探测功能的主动式空气悬架，奥迪S8再一次树立了150000欧元价格区间以下运动型豪华轿车的标杆。它将优秀的运动性能和出色的舒适性完美地结合到了一起。

为了能更好协调运动性与舒适性之间的矛盾，主动式的悬架在其中担任了核心角色。在悬架控制电机、空气悬架以及自适应减振的共同合作下，现在S8的每个车轮都可以在悬架的行程范围内独立地上下运动。借此，车身的离地高度以及侧倾幅度都可以进行无级调节。例如在上车的时候，舒适进入功能就会把车辆向上提升一段距离，方便坐入车内。而在高速行驶的时候车身又会自动下降。在过弯时，车身可以主动向弯内侧倾最大3度，以抵消部分离心力给乘客带来的左右晃动。负责悬架标定的工程师Michael Jall把这项功能称之为“主动弯道侧倾功能”，并宣称在时速80km/h至130km/h的范围内都能明显感觉到它的作用。

如果你是平时主要坐在后座的，那在S8上就一定不会感觉到像奔驰S级那种仿佛车身与路面都完全剥离的悬架调校。路面偶尔的颠簸还是会传入车内的，但只有那一小群很敏感的人群才会觉得这振动会给他们带来滋扰。所以如果你是这类人，可以选择长轴距版的S8L，会给你带来更好的后排乘坐感受。

长轴距版的S8在后排加长了13厘米的空间，奢华的行政级氛围马上就填满了整个车厢。在中国、南非、美国以及加拿大，奥迪都仅会提供长轴距版的S8。长轴版除了会有更多的腿部空间之外，还可以额外选装飞机商务舱上那种带脚靠的可后躺座椅。由于轴距的加长，悬架对路面颠簸的处理也会变得更加柔和。特别是在加速和刹车的时候，主动式悬架所提供的主动式防抬头和点头功能，也会在长轴版上发挥得更淋漓尽致。同上，S8L车上也搭载了S8上所有的性能与安全相关组件，两者在这方面的配置是完全一致的。

对于那些买回来是自己开的消费者来说，奥迪全新的S8能提供能给你类似奔驰AMG S63以及宝马750i M套件版的驾驶感受。在“动态”的驾驶模式下，发动机对油门的响应不仅会进一步增强，而且行驶在多弯的国道上，灵活的车身很快便会让你忘记它是一台5.12米长1.95米宽的大型豪华轿车。S8之所以会有那么出色的弯道表现，不仅仅只是因为它标配的全时四驱系统，更重要的是车身还搭载了四轮转向系统以及后轴限滑差速器。

2武装到牙齿的科技配置

四轮转向系统能根据不同车速对前后轮的转角独立地做出调整。在低速区间内，后轮和前轮的转角相反，以此来增加灵活性让停车调头更加便捷。这一策略能让S8的回转直径少了1米。在中速到高速的区间内，后轮转角会保持和前轮同向，最多可达1.5度。这样一来，车辆的虚拟轴距就得以加长。即便是在高速时突然的转向变线，也能最大程度保持车辆的行驶稳定性。对于那些喜爱研究科技的消费者来说，奥迪还提供了三挡后轮转向的设定，驾驶员可以根据自己的需要，选择适合自己的后轮转向比。

而后轴的限滑差速器是带Torque Vectoring功能的，进一步提高后轴的整体抓地力、车辆行驶稳定性以及弯道的操控性：在转动方向盘入弯以及加速出弯之际，系统会自动分配更多的扭矩到后轴外侧的车轮上，来抵消或者降低S8转向不足的趋势。在后轮转向系统的帮助下，若给差速器选择最强的限滑效果，后轴甚至还会出现轻微的转向过度，驾驶乐趣油然而生。但不用担心这会不安全，因为系统会通过独立的四轮制动重新分配扭矩，阻止车辆进一步陷入大幅度的转向过度。说到制动，S8标配的是传统的钢制刹车系统。当然了，对于那些驾驶习惯更激进的消费者，奥迪还准备了配有10活塞固定式卡钳的陶碳刹车系统供大家选装。前轮的制动盘直径已经达到了420毫米，后轮也有370毫米之大。虽然陶碳刹车系统有着例如高抗热衰性以及磨损小等突出的优点，但选装价格也已经接近一台家用级紧凑型车的水平了。

在一方面，全新奥迪的S8是一台驾驶机器，而另一方面它也是当前安全和驾驶辅助系统的典范。从它车上搭载的38种驾驶辅助功能就可见一斑。整车共配有5个长波雷达、6路摄像头、12个超声波雷达和一个激光雷达。38种辅助功能里就包括了用于降低油耗的自适应驾驶辅助系统以及用于保证安全的预碰撞系统，后者能在发生侧碰之前，通过主动式悬架电机抬高将受碰一侧的车身，让极其坚固的车身底梁承担撞击能量，减少因侵入车厢而造成车内人员受伤的几率。

这次，奥迪也首次在S车型上搭载“魔毯”功能：车上所搭载的摄像机会不断地扫描车辆前方15米的路面。当系统判断路面出现较大幅度的颠簸时候，例如路面的下陷或者用于提醒驾驶员慢驶的突起减速带（也就是欧洲这边那些所谓的“静默交警”），系统会指挥悬架进行主动的上下运动来吸收掉这些颠簸，让车内乘客几乎不可感知。类似的系统已经在奔驰和宝马上投入使用了。不过可惜的是，经过我们实测，对于那些在全世界广泛使用的黄黑短减速带，S8并不能很好地熨平，车内乘客还是能明显感觉振动。这点还需要奥迪进一步做改善。

全新S8的互联性能自然也是当前的最高水准。除了有智能的导航系统外，它还配备了Car2x的互联功能。通过这个功能，车辆能和停车楼以及市内的交通灯之间通信，通过建议时速实现“一路绿灯”的效果。此外，语音控制功能也比上一代车型有了大幅度的提升。所以，从以上的描述来看，这台在驾驶辅助方面武装到牙齿的奥迪已经是朝着自动驾驶又进了一步了，不过最重要的是：追求自动驾驶并不能以削弱驾驶乐趣和车辆特点作为代价。如何做到豪华感、安全性以及富有代入感驾驶操控之间有机的平衡，可以说是当今汽车行业里的大家都极力追求的目标。而奥迪则用S8给大家做出了一个表率。

相比起在动力以及辅助系统上面的大投入，奥迪在S8的外观设计上却似乎并没花太多的心思，以至于它和普通的A8看起来没啥两样。的确，前脸进气格栅上有S车型的双镀铬横条，车身侧面下沿的线条也更突出，车尾有一个小的扩散器以及两边各有一对表明身份的双出排气口。但问题是，在大街上谁会注意到这些细节呢？S8就像是在两年前已经发布了的A8的同门胞弟。作为一台以运动性能作为卖点的大型轿车，它的在外观上并没有体现出什么运动的气质。奥迪全新的S8更像是德式运动员那种把实力都隐藏起来的调性，并不是分外张扬地炫耀。所以，大家应该向奥迪的设计总监Marc Lichte建议一下，多去阿尔卑斯山南边的那个国家看看。因为在那里，有着对外观造型非常有心得的意大利人。