随着奇瑞募集百亿资金消息的公布，其融资用途受到业界的关注。9月19日，奇瑞股份总经理助理金弋波接受《财经》新媒体记者独家釆访时表示，作为中国目前唯一没有上市的大型汽车集团公司，奇瑞此次增资扩股是在为下一步上市做准备。目前奇瑞正在对新产品、新技术、新能源等方面进行布局，而这些都需要巨大的资金投入，因此需要引入战略资本。

9月17日，奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞控股”）和奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞股份”）发布增资扩股公告，拟引入新的投资方并募资162.44亿元，以用于偿还银行借款、业务开展以及日常经营。这意味着，从国产汽车品牌主流阵营逐渐边缘化的奇瑞汽车，如今正在寻求解困的路径。

分析人士认为，奇瑞汽车在经历了早期的快速增长之后，近年来发展遭遇瓶颈，旗下品牌销量和溢价能力难言乐观，逐渐从国产汽车品牌第一阵营落伍。与此同时，奇瑞汽车的负债率持续高企，远高于同行业上市车企。因此，通过引入外部大股东来缓解资金压力并推动内部改革，这应该是奇瑞方面的主要考虑。

金主身份不明 金融机构隐现

“奇瑞要引入战略合作者，这个传闻其实由来已久。奇瑞控股董事长尹同跃之前就曾在一些场合有过铺垫。但这次增资扩股可能不完全出于市场行为的考虑，奇瑞高层或许会再发生变动，在这个背景下出炉了这次重组方案。”一名熟悉相关情况的消息人士告诉记者。

披露于长江产权交易所的预公告显示，此次奇瑞控股欲募资不少于83.32亿元，增资扩股完成后，奇瑞控股新股权结构变为芜湖建投持股27.50%、瑞创投资持股25.38%、华泰资管持股15.68%、新增投资方持股比例31.44%。

奇瑞股份方面，将通过出让18.51%股权，募资不少于79.11亿元。而在增资扩股之前，奇瑞股份第一大股东为奇瑞控股，持股比例为39.86%。其余大股东还包括安徽省信用担保集团有限公司持股12.23%，芜湖建投持股8.42%，瑞创投资持股8.27%等。

金弋波表示，由于奇瑞是地方国企，此次增资扩股是由地方国资部门按制度和流程进行。目前，首先启动的是预挂牌，预挂牌时间为5个工作日，之后还将启动正式挂牌程序，正式挂牌时间为40个工作日。

在提供给《财经》新媒体记者的书面回复中，金弋波还称，此次募资将主要用于“奇瑞2025战略”的新技术和新业务，其中新技术包括新能源、智能互联、移动出行，新业务则主要是欧美高端市场、共享经济等。此外，他否认增资重组是股权转让。“此次增资扩股不是转让股权，而是通过引入新股东，在存量资本的基础上增加注册资本，建立多元化的股权结构。”

国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东分析称，随着近年来销量下滑疲软，奇瑞与其他自主品牌的差距日益明显，的确需要引入资金来支撑发展。另一方面，作为曾经标志性的自主品牌之一，它的壳资源仍然有价值，虽然增资扩股后国有资本仍持有主导权，但新的股东也可以通过博弈实现自身的诉求。

截至目前，奇瑞方面对潜在的投资方身份仍守口如瓶。金弋波表示，由于此次增资扩股是由地方国资部门主导，因此奇瑞无法就投资方的背景作出回复。而在此之前，宝能、复星和鼎晖投资等纷纷卷入相关传闻，但记者并未能够加以证实。

“我了解到的情况是，有不少机构对奇瑞扩股感兴趣，其中不乏有银行明确表示希望参与。”上述消息人士向《财经》新媒体记者透露。至于此次重组背后奇瑞人事方面的变动，他表示目前猜测很多，比较敏感，可能仍然存在变数。

品牌战略失策 销量徘徊不前

值得注意的是，成立于1997年的奇瑞股份，早期凭借低价走量的模式，一度在国产汽车品牌中拿下可观的市场份额。自2009年奇瑞实施多品牌战略，从单一品牌中划分出奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四个品牌，车型随之增加到30多款，希望通过迅速扩张产品线来收割市场。

但“多生孩子好打架”这一策略被证明并未奏效。在业内人士看来，此举分散了奇瑞原本在技术储备上的优势，使得多数品牌并没有形成真正的竞争力。而且各品牌同质化严重，内部存在互相竞争和消耗，也令奇瑞错失与追赶者拉开距离的机会。

为应对销量持续下滑的局面，奇瑞在2013年提出“一个奇瑞”战略，收缩战线进行“瘦身”，暂停瑞麟、威麟和开瑞三个子品牌，并试图将产品均收归奇瑞主品牌之下。截至目前，据奇瑞股份官网显示，其旗下车型已分为瑞虎（SUV）和艾瑞泽（轿车）两个系列。不过，从近年来的发展看，上述举措也未起到明显效果。

据中国汽车工业协会19日发布的统计数据，今年前8月，奇瑞汽车销量合计45.29万辆，在国内主要车企中排名第十。排名首位的上汽集团销量达到451.21万辆，排在奇瑞前面的长城汽车和华晨汽车，销量分别为58.99万辆和49.43万辆。至于长安、广汽和吉利等车企，销量则均已达到百万辆以上规模。

而如果按照乘用车销量分类，奇瑞的情况更加不容乐观，其已排在前十名之外。在轿车和SUV的销量前十位排行上，也均没有奇瑞旗下品牌的身影。

其实奇瑞早在2010年销量就达到70万辆。但近年来，在吉利、长城等国产品牌纷纷突破百万辆销量的情况下，奇瑞却裹足不前且差距逐渐拉大。程晓东对记者表示，相比其他自主品牌，例如吉利通过收购沃尔沃迅速实现蜕变，长安注重对产品品质的改善，以及上汽国产汽车较高的溢价能力，奇瑞留给市场的印象一直没有太大改观，且汽车质量问题不断。因此，奇瑞还有很长的路要走。

“奇瑞旗下一些品牌曾经卖的很不错，但后期产品线太长，难以形成合力。不能说多品牌战略就一定错误，但奇瑞至少走了很多弯路。”他认为，当年奇瑞QQ以量换市场，从国内汽车市场挖得第一桶金。虽然尝到了甜头，但奇瑞品牌的低端形象就根深蒂固。对自主品牌来说，追求质变还是量变是都会面临的选择。如果投入3-5年时间进行技术研发，最终产品未必会得到市场认可，而原本的时机也可能会错过。因此通过低质低价走量，当时是一个很大的诱惑。

中信证券汽车行业首席分析师陈俊斌也表示，奇瑞从目前基本面看，可以说压力山大，主要表现就是缺乏特别有竞争力的车型，更多依赖的还是合资的奇瑞捷豹。通过此次增资扩股，奇瑞能否扭转现状值得关注。

负债率远超同行业 奇瑞断臂求生

产品销售上的低迷也使得奇瑞的财务状况承压。从2015年-2017年，奇瑞股份净利润分别为1.8亿元、3.0亿元和2.6亿元。而需要注意的是，根据奇瑞股份公布的年报，合资的奇瑞捷豹在2015年贡献了3.08亿元利润，2016年贡献了13.96亿元利润，2017年则是18.71亿元。显然，如果没有奇瑞捷豹这头“现金奶牛”，奇瑞股份将不可避免地陷入亏损，仅靠自主品牌难以支撑起盈利前景。

此外，奇瑞方面的资产负债率也一直处于高位。奇瑞控股在2015、2016和2017年年度负债总额分别为315.6亿元、328.9亿元和627亿元，负债率为73.3%、73.15%和80.78%；而同期奇瑞股份的负债总额分别为512亿元、581.2亿元和623.8亿元，负债率也达到74.77%、74.6%和75.08%。

《财经》新媒体记者梳理主要上市车企财报发现，以2017年为例，比亚迪负债率为66.33%，上汽集团负债率为62.39%，吉利汽车负债率为59.04%，一汽轿车负债率为56.88%，长城汽车负债率为55.43%，长安汽车负债率为55.2%。对比可见，奇瑞控股和奇瑞股份的负债率要远高于上述车企。

“超过80%的负债率，这在整个汽车行业内也是非常高的。”陈俊斌如此表示。

负债率高企的背后，是近年来奇瑞为缓解资金压力而进行的频繁发债融资。记者根据上海清算所披露的数据测算，2014年-2017年，奇瑞股份通过发行超短期融资券、短期融资券和中期票据来进行募资，扣除取消发行，合计募资178亿元。而截至2017年12月31日，奇瑞股份合并资产负债表中短期负债为146.74亿元，奇瑞面临的资金压力可见一斑。

而从2016年开始，奇瑞就在通过出售业务来纾困。2016年10月，奇瑞股份将持有的芜湖奇瑞变速箱有限公司100%股权转让给浙江万里扬股份有限公司；2017年11月，奇瑞将持续亏损的巴西业务50%的股权出售。12月，奇瑞向宝能集团转让持有的25%观致汽车股权；到今年1月份，奇瑞又将旗下凯翼汽车51%的股权，以24.94亿元的价格转让给宜宾市下属国有企业。

“此次增资扩股，也是奇瑞为改善当前局面而采取的必要措施，是近年来调整幅度很大的一次动作。”程晓东称。但是，昔日的国产自主品牌车企标杆要借此再度崛起，仍然要解决一系列问题。奇瑞迈出的，还仅仅是第一步。