续航里程如何标定？

你没看错，比亚迪唐EV600来了！从名称上判断，目前很多人都认为这款车型的续航里程将达到600公里，超过此前的特斯拉Model X P100D，同时也将打破目前纯电动SUV的续航记录。但事实上可能并非如此，唐EV600真的能达到这样的成绩么？它和特斯拉在续航标定上有何不同？我们今天也将从车企对于续航以及电池系统两个方面来做一些猜想和分析，也由此来讨论目前新能源汽车在续航技术推进上的节奏和难点。

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● 从比亚迪唐EV看续航数值的合理标定

目前比亚迪官方透露了唐EV600部分车型参数，官方指出车型的“等速续航里程为≥600公里，NEDC综合工况续航为≥500公里”，同时从工信部申报信息来看，这款车型会推出3个续航版本，分别为EV500/550/600。从这些已知信息来看，我们可以先做出一个预判：唐EV想在续航方面超过Model X P100D还存在一定难度。

能够看出唐EV与Model X在版本名称上拥有相同的制定思路，将三款不同规格的产品用尾标做出区分，但区别在于唐EV使用的是“等速续航”，而Model X使用的是“电池容量”，事实上两种标称也将出现不同的指向性意义，消费者也必然会受到这些信息的影响，那么到底哪种更合理呢？

首先“等速续航”本身是个很理想化的数据标定，它指代的是车辆“最大化”可以实现的续航里程。也就是说要具备天时（无风无雨且温度最佳）、地利（良好的道路条件）以及人和（持续保持60km/h等速）的情况下，一款纯电动汽车能够达到的续航上限。而为了突出这个数值的效果，目前中国车企很喜欢用它作为车辆的“尾标”，也存在一定的误导性，让消费者认为其代表了车辆的续航能力。

所以唐EV在官网上也明确的写出了“等速续航”与“综合续航”的差异在100公里，而“综合续航”指代的是就是通过国内通用的NEDC测试标准而得出的车辆续航数据，但此数值与我们实际日常生活中的驾驶场景也仍然存在差异。这也是导致为何很多车主买完车后，发现自己很难能够跑出和官方标定的“综合续航”一样的成绩，尤其是在高速情况下的表现。

为何综合续航也不准确呢？这也就涉及到了目前NEDC工况标准的测试方法。该标准源自于欧洲，由4个195秒的小循环单元组成，包括怠速、启动、加速以及减速停车等多个阶段。在城市低速环境下，最高车速设定为50km/h，平均车速为18.35km/h，最大加速度1.042m/s2，平均加速度0.599m/s2。在市郊中高速测试中，将最高车速设为120km/h，平均车速62km/h，最大加速度0.833m/s2，平均加速度0.354m/s2。能够看出，这样的定速方法也是极为理想化的。

由NEDC标准得出的续航里程与实际用车存在偏差，首先是其预设的动态工况数量过少，且四个测试工况的运行时间也过短，同时也不考虑环境温度以及空调对车辆的能耗影响（新能源汽车尤为明显），导致由此产出的续航数值其实也并不能算是完全严谨的，数值往往仅能反映出一部分工况，与我们实际的用车场景存在一定程度的脱轨，尤其在中高速方面的续航数值差异最为明显。所以目前欧洲地区已经针对NEDC标准在2017年做出了更新，推出了最新版的WLTP测试程序，

由WLTP延伸出了更加符合当代道路状况和用户驾驶习惯的WLTC循环测试标准。例如制定了更加合理的平均测试车速以及延长单个测试区间的时长，并且加入了针对混合动力汽车的合理化测试循环，解决了目前在国内很多插电式混合动力车型出现的百公里1升多油耗的不合理标定。

最新版的WLTP标准定位于全球标准，但目前不同国家都在遵循着自己的体系，例如美国EPA以及日本的JC08体系，并非某个标准更正确，而是这些标准的更新以及对于不断变化的路况状态都有及时的修正和优化，测试方法越合理，才能也让最终得出的参考数据变的更具参考性。例如目前特斯拉旗下车型在中美市场也给出了两个不同的续航标定，中国官方的续航里程是遵循NEDC标准（509公里），而在美国和加拿大则使用的是EPA标准（465公里），两者最终在续航数值上也有50公里的差距。

所以也正因为目前NEDC的工况续航数据存在与日常用车场景的不符，所以汽车之家在今年也建立一套测评体系，包括对测试时速（低速30km/h高速90km/h）、路况（低速200km高速300km）、温度及空调信息（实时记录）等一系列的要求制定，而最终得出的实测成绩虽然与NEDC存在一定的差异，当相对而言也更加贴合我们实际的用车场景。

『测试车型NEDC续航为360公里，上图为汽车之家实测数据』

令人可喜的是，在今年年初，中国汽车技术研究中心宣布适合中国的工况测试体系已经开发完成，这份体系报告在41个代表性城市展开了实验调查。每个城市至少采集了100辆车的实际行驶数据。截至2017年9月，项目组在41个代表性城市建立了约5500辆车的采集车队（轻型车、重型车和新能源汽车），收集了约4400万公里的运动特征、动力特征和环境特征数据。是迄今为止全球规模最大、范围最广、参数最多的调查，而真正适合中国工况测试的新体系也将不远了。

所以我们再回看比亚迪唐EV的续航标定，其后缀套用的就是目前中国品牌惯用的“等速标定值”，属于“听起来好听，看上去更具有噱头”。而在NEDC综合续航的标定上，目前唐EV与Model X P100D几乎是相同的（500公里），所以在未作出最终实测之前，唐EV能否实现超越还要画个问号。当然除了直观的数值之外，还有另外一个重要的参数得我们去关注，那就是电池容量，其或许更能够说明唐EV所拥有的实力。

● 相比续航，唐EV的电池系统更值得我们关注

前面我们提到，特斯拉用“电池容量”作为产品的后缀名称，所以P75D、P85D、P100D分别代表着特斯拉车型所采用的电池容量大小，P100D则等于100kWh电池组容量。目前似乎只有特斯拉一家车企在使用这种名称制定方法，这看似是一种比较含蓄的表达，但却又是一种比较自信的标定方式：其指代了产品可承载的电池组容量，由此代表了未来可开拓展的续航空间。

因为电池组容量也直观的代表了车辆续航的硬基础，即便是目前特斯拉最低配置的P75D版本，其所搭配的75kWh电池组放到当前的电动车市场中也算是容量比较高的。在整个2018年新能源市场发布的量产车型中，目前还未有第二个产品能够达到P100D（100kWh）的电池容量。这是一种对自我技术的肯定，当然也证明着自己拥有业内最好的续航基础。

更大的电池组容量为一辆新能源汽车提供了先天优势，因为在设计阶段一旦电池封包成型之后，接下来车型的升级想再继续提高电池组容量的可能性并不高。所以在产品研发初始将电池组容量做的越大，对于后期产品升级越有利，只要下一步电池能量密度技术不断提高，在原有容量的基础上，车辆自然就会得到相对应的续航能力提升。

唐EV基于比亚迪全新的e平台而打造，并且目前有消息传出，唐EV或将搭载一组82.8kWh的电池组，如果数值准确，其也将是目前市场中电池组容量超过80kWh仅有的几款产品之一。虽然与特斯拉Model X P100D还有一定差距，但我们也可以做出进一步的猜测：如果唐EV用82.8kWh的电池组容量实现了和Model X P100D相同甚至更高的续航能力，在两者车型定位不同的情况下，也能够证明唐EV在平台以及电池技术方面上有了明显的提升，相比续航数值也更值得我们关注。

e平台是比亚迪针对驱动系统电机、电控和变速器高度集成全新设计的电气化平台，首批量产车型包括元EV360、比亚迪秦Pro以及唐DM。以秦EV为例，采用新平台后电池组容量相比上一代平台多出了9kWh。而此次唐EV也是比亚迪首次将纯电动系统植入到这款“老产品”中。此前，比亚迪已经在旗下多款系列车型中加入了纯电动版本，唯独没有唐，所以或许在e平台研发成功之前，比亚迪并没有思考好如何为唐去匹配一个合理的电池系统。

唐定位于中型SUV，它覆盖到的竞争价位段在今年又有多了几个竞争对手，唐迟迟没有推出纯电动版，或许跟原架构无法合理的承担大容量电池组有一定关系。而e平台的出现，也给唐EV争取了更多的研发空间，82.8kWh的电池组对于唐来讲是一个很合理的容量，也为之后的续航升级打下了很好的基础。

所以我们再对比一下唐EV、Model X以及今年推出的其它高续航纯电动SUV，基本都拥有70kWh以上的电池容量。随着电池能量密度的不断提升，这些车型未来在不改变电池组容量大小的前提下，也能够得到阶段性的续航升级。

但目前来看在能量密度方面特斯拉还是拥有一定的优势，并且其下一代产品可能都将使用最新的21700圆柱形电池，密度也将得到大幅优化。而在特斯拉提出了高能量密度21700电池技术后，三星SDI也在建立全新的电池厂专门生产21700圆柱电池，给采购方捷豹路虎计划将21700电池安装于下一代电动车上，2020年投入市场。

所以就单纯的续航数值而言，唐EV在平台以及电池系统的设计和研发上更值得我们关注。在2018年年末，唐EV虽然是后来者，但也实现了和目前第一梯队看齐的水平。从目前已经公布的26-36万的预售价来看，进入市场后对比该价位区间其他车型，将拥有不错的竞争力。而接下来对于这些车型而言，未来面对的技术竞争也不再是如何提高电池容量，而是该比拼电池能量密度的时候了。

● 总结：续航瓶颈越发明显，车企不能再依赖供应商

唐EV600的亮相，再次勾起了大家对于新能源汽车续航问题的讨论，你是否曾经议论过如果有一天当产品达到了500km或者600km续航时，就能够消除掉所谓的“里程焦虑”？今天这个数字已经实现了，你又会如何重新看待新能源产品呢？在我看来，随着新测试标准体系的出台，以及续航能力的不断饱和，“续航”接下来也将不在是竞争的核心，而技术对与车企的压迫也将转向“能量密度”的比拼上，新能源汽车正在面临着第二次技术爆发。

从2018年全年新车型来看，爬上400公里续航的关口已经不再有技术难度，也要得益于电池能量密度在今年的进步。但从爬坡趋势上看，2019年的续航成长速度会有所减缓，也压迫车企必须要更加重视电池系统的打造，不能仅依靠电池供应商来解决续航提升的问题。所以从比亚迪唐EV身上我们能够看出目前行业存在的一些问题，而对于电池自产自供的比亚迪而言，下一步如何在能量密度上获得突破，或许将成为其向上再跨一步的关键。