电动车的补贴政策很快就要退出舞台了，虽然今年的补贴标准平均退坡超50%，不过也比没有好。各个车企也在抓紧时间提升自己的产品力、技术等等，以此来减少对补贴的依赖。

这一点比亚迪是做得相对来说很好的。

​

据了解工信部网站公布的《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》，近126亿补贴将下发给近百家企业，其中比亚迪以26.89亿元成为最大的获利者。在补贴政策等红利助力下，比亚迪新能源车在去年的销量达到24.8万辆，连续4年蝉联全球新能源汽车销冠。

​

随着近两年补贴的退坡，比亚迪也受到了冲击。2018年，比亚迪营业收入虽然增长22.79%至1300.55亿元，但净利润下降31.63%至27.80亿元。

​

但由于比亚迪产品相对丰富，受冲击相对小些，通过全产业链的核心技术储备、丰富的车型系列及车型矩阵、e平台的对外开放及共享等措施，将有效地摊薄研发和生产成本，具备较高的规模效应和抗风险能力。2019年1~2月，比亚迪新能源汽车销量达43097辆，同比增长174.73%，市占率升至约30%。

所以说补贴的减少也有好处，至少让车企们都意识到产品力的重要性。

虽然电动车的补贴下降了，但是政策对于氢燃料车还是相当“宠爱”的。

​

2019年《政府工作报告》修订版本中提到，为促进形成强大的国内市场，持续释放内需潜力，在汽车市场中，要稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。

在补贴方面，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

​

随着新能源汽车的普及，各种配套设施应运而生，包括充电桩等等，已经在慢慢普及，加氢站也是如此，目前已在日韩等国得到快速发展。

据日本媒体报道，日本政府汇总并公布了旨在活用氢能源的进度表，主要内容是降低使用氢的燃料电池车价格、解禁依靠远程操作的加氢站无人运营等放宽监管举措，来为普及提供助力。年销量目标从目前的约3000辆到2020年增至4万辆，到2025年增至20万辆，到2030年增至80万辆。此外，使加氢站数量从目前的约100处，到2020年度增至160处、到2025年度增至320处的以往目标则保持不变。

​

韩国政府将针对氢燃料汽车及相关产业的发展全力提供支持与帮助。发布“激活氢燃料经济路线图”，提出截至2040年，韩国汽车行业共生产并普及620万辆氢燃料汽车，其中韩国国内内需占290万辆，而向中国、欧美及东南亚市场出口则占据330万辆。截至2018年，韩国国内生产的氢燃料汽车共为889辆。

​

感觉其他国家的加氢站建设都挺快的，那我们国家呢？

据统计，截止2018年2月份，我国已建成及在建的加氢站共有31座，正在运营的仅有12座，分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东、成都等地，虽然全国各地很多城市也都在规划建设加氢站，但是整体还未形成规模(附国内加氢站统计情况表)。

​

相比之下，我国的加氢站建设显得弱了点，但是对氢燃料电池汽车的布局从来没有停止过。广东、上海、武汉等等多城市都出台了关于氢燃料电池汽车的发展规划。

氢燃料电池续航里程长、加氢快，行驶过程中排放物只有水，是新能源汽车重要发展方向。

​

今年“两会”期间，与会的车企代表纷纷建议国家出台相关的政策和措施，以促进氢燃料电池汽车全面均衡发展。

​

尽管目前我国在氢燃料电池汽车研发领域，还赶不上日韩等国家，但是在国家层面的政策支持以及车企的积极研发下，氢燃料电池汽车像电动车一样崭露头角是迟早的事。

值得一提的是，中国首台采用氢能碳纤维车身的自主品牌乘用车已经在武汉诞生，这是氢能产业在交通领域应用的重大突破。

​

这是一款大型豪华SUV，由格罗夫西班牙造型设计中心设计，兼具动力和灵敏度，搭载着全球领先技术的氢燃料电堆，全身采用碳纤维材料，续航里程可达1000公里以上。

（信息来源于中国汽车工业协会）