随着新能源汽车尤其是纯电动车的发展，许多合资品牌也纷纷入局，开发了各自的纯电动车产品。然而当几个大的合资品牌亮相了旗下纯电动车后，我们却发现它们的竞争力尤其是续航能力似乎无法和中国品牌的纯电产品相抗衡。习惯了中国品牌纯电动车的高续航表现，合资品牌车型的续航能力为什么显得这么低呢？是他们真的没能力开发高续航的车吗？本文让我们一探这背后的原因。

我们首先挑选几款国内市场上的主流纯电动车，对比一下它们的续航能力。

从部分在售的合资纯电动产品来看，除了上汽通用别克VELITE 6，其它几款都是“油改电”车型，这样可以极大地分摊成本，缩短开发时间。它们的售价表现也同燃油车类似，略高于同级中国品牌纯电动车。不过在续航里程方面，它们就无法和中国品牌车型相媲美了，综合续航能力大多在300km左右，在中国品牌车型的综合续航能力“保400争500冲600”的趋势下，这样的续航表现在国内的确会显得有些“水土不服”。

而在中国品牌纯电动车中，随便挑选几款，其综合续航能力多在400km以上，有的甚至已经超过了500km。

在续航能力上，中国品牌车型似乎和合资品牌车型产生了代际差异，目前合资纯电车仍然以“油改电”车型为主，而中国品牌车型已经逐渐度过了“油改电”的初级阶段，中国品牌的在售主力车型多数为诞生于品牌旗下的专属纯电动车平台，而且超过400km的综合续航能力似乎已经成为了基础。

仔细观察表格也不难发现，中国品牌纯电动车采用的电池容量明显更大，在不考虑三电系统用电效率的情况下，动力电池越大自然续航里程就会越高。那么合资品牌车型为什么不采用容量更大的动力电池呢？

续航里程并非第一要义

大众汽车电动出行业务负责人吴博锐先生曾表示“续航里程的拓展必须建立在有效的、良好的电池密度之上，自然而然地达到这样的目标，而不是为了续航数字而人为追求。”吴博锐先生的观点在一定程度上也道出了许多合资纯电动车不追求长续航的原因。

普遍观点认为，纯电动车的续航能力至少要等于或者高于燃油车的续航水平。在此前一期的X立场中，针对续航里程是挑选纯电动车的第一要义吗？的问题，绝大部分卡友都认为续航里程才是挑选纯电车的基础，给出的理由是目前纯电动车的充电时间和公共充电桩设施并不能达到要求，所以要尽可能地购买长续航的纯电动车，最大程度避免续航焦虑。

其实很多人对现阶段技术下的纯电动车的定位不够准确，依旧用判定燃油车的标准去判断纯电动车的好坏。纯电动车和燃油车各自都有明显的优势和劣势，面对纯电动车我们应当以其现有的能力和特性将它放在一个合适的位置去利用。当汽车刚刚诞生的时候，它不但速度跑不过马车，而且经常抛锚，但是经过几十年的发展，汽车作为一种新的交通工具很快就在全世界范围内普及，完全代替了马车。纯电动车也类似，新事物的产生和发展必然要经历一个过程。

从消费者的角度考虑，购买长续航纯电车的理由足够充分。但是从技术角度分析目前的趋势，纯电动汽车仍然面临诸多亟待解决的棘手问题，短期内仍然无法完全代替燃油车，所以两种能源车型会长期共同存在，以各自的优势互为补充。若从这一点考虑，纯电动车最佳的用途定位就是用作城区内的代步，这样的话就无需过多的续航能力了。

可能有人会说，拥有一款长续航纯电车充电次数就会减少，还是比短续航车来的方便。的确是方便了许多，但是配备大电池最直接的影响就是整车的成本变高，充电时间变长，整车的整备质量变重，而且一部分电能用于电池“自己拉自己”能源利用率变低，电池受到撞击或挤压的概率也更大，安全风险变高等等。此外，电池能量密度和安全性是呈反比的关系，目前合资纯电车的电池能量密度普遍不是很高，比如此前频发的纯电动车自燃事故，多数都是源于动力电池。汽车安全没有60分，只有0或100分。在技术一定的情况下，如果过分追求长续航不仅会导致能源利用率降低，还势必会破坏整车的均衡性以及增加安全风险。

电池成本太高竞争压力大

动力电池成本目前占整车成本约40%左右，而中国品牌纯电动车本身就有先发优势，在国内市场打下了良好的口碑基础，合资纯电动车若想与之竞争，势必不能在电池上投入太大。合资纯电车凭借的优势就是良好的驾驶感受、以及优秀的底盘和NVH调校功底。现阶段为了续航数字而采用更大容量的动力电池，定会增加竞争压力。

不是“他们低了”是“我们高了”

我们也不得不承认，由于双积分以及补贴政策的客观存在，中国车企在纯电动车续航里程以及电池能量密度上的确压力很大。这也是使中国品牌纯电动车发展的直接推动力。配备更大容量的动力电池提升能量密度，能让车企获得更多的补贴。但是大容量电池也是造成续航数字“虚”的原因之一。

网上有论调说合资车续航里程低但是续航数字很“实”，因为它们的三电技术更先进。其实，在纯电动车领域我国车企无论在供应链还是技术层面与国外车企之间的差距远比燃油车要小。合资车“续航更实”更为直接的原因就是它们的动力电池小！更小的电池意味着更轻的整车质量，电池作用在自身上的无用功自然就变小了。

电池回收仍是问题

2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。针对动力电池回收的问题，许多车企还没能给出一个行之有效的方案，所以产生的动力电池越多，其回收压力也就越大。燃油车已经产生了诸多“排放门”事件，未来在纯电动车领域也许会产生“回收门”。处理不好动力电池的有效回收，纯电动车就谈不上真正的环保。

双积分政策的影响

虽然新能源车发展尤为迅猛，但目前燃油车依旧是市场的主力。在双积分政策的驱使下，许多车企尤其是燃油车销量很高的合资车企面临着燃油车积分不足的情况，这就急需纯电动车来“救场”以保证燃油车的销售。所以，一些合资纯电动车的存在意义大于其产品意义，它们的“车生”的主要任务就是存在。所以对于一些合资新能源产品，产品力不足续航低也就很好理解了。

续航能力不只在于车本身

既然大家在挑选纯电车的时候，非常看重续航里程，那么我们在购买燃油车的时候会讨论续航里程吗？因为遍地的加油站以及快速的补充能源方式，让燃油车的续航里程变得不是那么重要了，所以我们对于燃油车更多关注的是百公里油耗水平。以此类比，当纯电动车的充电时间大缩短，且充电站像加油站一样方便，我们还会过于关注纯电车的续航里程吗？当技术和基础设施达到了这种程度，续航里程自然而然就不是问题了，那时候我们就会像燃油车关注油耗一样关注纯电车的电耗水平了。所以对于纯电动车的续航能力不仅仅在于它产品本身，还在于基础设施以及充电服务的完善程度。