受疫情影响，本届日内瓦车展只能被迫采用云发布的形式与大家“见面”，而作为一名汽车编辑的我，也只能坐在电脑前翻阅着国内外各方面的资料，来尽可能的吸收此次“车展”的知识点。

不必端着相机跟各位同行拥挤在热门车前，倒是有了更多让我思考的精力。这次“车展”的确有很多话题点，其中热度最高的当属奔驰宝马那副还没有被接受的“嘴脸”，而更让我震惊的是混动系统发展的速度，竟已经到了如此成熟的地步。

3缸1700匹的怪兽——柯尼塞格Gemera

搭载插混动力的Touareg R

比如作为大众品牌以及大众高性能品牌R系列双重旗舰的Touareg R，搭载了一套V6混动系统；再比如之前还默默无闻的高尔夫GTE，凭借一套1.4T混动系统在性能参数上也已经超过了拥有40多年历史的高尔夫GTI；而被称作瑞典幽灵的柯尼塞格，更是仅用一台2.0T三缸发动机配合混动系统，便打造出了1700匹的夸张动力。

性能车是“买菜车”的精神图腾

但这与我们常见的“买菜车”又有怎样的联系呢？作为代步工具，它的“腿脚”肯定得好使吧？而汽车的“腿脚”则反映在一辆车的动力水平以及调教方面。所以在大家口中一辆车“好开”的背后，汇集的是品牌众多尖端科技以及工程师的智慧，而那些基于“买菜车”打造出的性能款，便能很好的反映出一个品牌的实力。

这样做，一来是馈赠那些真正的车迷，二来也是展现自己在机械水平方面雄厚的实力，三来更是让高性能车辆成为车系中的“精神图腾”，对亲民的“买菜车”形成良好的广告效应。

那些基于“买菜车”打造出的性能机器，可以很好的向消费者展现出自家的技术储备。顶级性能车强，那亲民的“买菜车”自然在同级别中也有一定的技术优势。

几十年来，这些暴躁的内燃机用它们强悍的性能以及迷人的声浪让无数车迷为之兴奋，工程师们也习惯了不厌其烦的去想尽各种办法来进一步压榨它们的动力。

尽管如此，目前市场上纯燃油车型内燃机的热效率普遍也仅有35%左右，能达到40%的少之又少。但因为技术上的成熟，内燃机在汽车漫长的发展史中，仍旧是那些性能取向车型的不二选择。

电气化竟是提升动力的秘密武器？

不过随着环保法规日益严厉，电气化在动力系统中占到的比重越来越大，逐渐成熟的技术使得这起初只是为了节能减排的技术，如今却已经成为了提升动力最好的武器。

法拉利旗舰家族

让我们用法拉利的旗舰系列举个例子，这个品牌用了40年的时间才将250GTO的302匹马力提升到了Enzo的660匹马力，但随后仅用了10年，1000匹级别的LaFerrari便诞生，混动系统的功劳有目共睹。

而随后的几年，一些连我都叫不出名字的小厂商，凭借混动技术打造出的超跑就已经能在性能上叫板那些传统顶级厂商打造出来的车型。

当然，与那些不计成本打造出的超跑不同，性能车又是另一领域，它既要拥有能够媲美那些跑车的性能，又得考虑日常的实用性以及性价比。你见过一年跑一万公里的超跑么？但是一年跑一万公里的性能车却一抓一大把。如今这一领域，终于也打起了混动的主意。

就当我们还在为6缸的奔驰C43究竟算不算真正的AMG喋喋不休时，老大哥奔驰C63就已经放话下一代车型的动力系统，将会由4缸2.0T+混动组成，而宝马M3，不出意外的话也将会使用一套混动系统。

奔驰C63在下一代将采用4缸2.0T动力

当这些成熟的高性能车型纷纷搭载上混动系统后，也从一定程度上反映出了混动系统的成熟度，它已经将汽车动力水平推到了一个全新的高度。

混动便是当下动力的不二之选

不过于此同时，很多消费者都会觉得，内燃机就是性能车的灵魂，再加入电动机辅助后，也就不那么纯粹了。

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这种理解看似没毛病，但不可否认的是，电动机的确能够弥补内燃机低转速动力不足的问题，而内燃机又能很好的解决电动机续航问题，两者相辅相成，迸发出的性能相比单纯的内燃机也要更胜一筹，驾驶感受也会更迅猛一些。

这种动力表现不正是性能车型所追求的么？

所以现在我们看到了大众仅使用了一台1.4T发动机，就打造出了与GTI马力相同的GTE车型，而在扭矩方面，GTE更是追上了使用柴油的GTD车型，参数上，GTE已成功跻身Golf GT家族第一名。

而Touareg R，凭借一台3.0T V6发动机就达到了462马力以及700牛·米的水平，要知道之前搭载6.0L W12发动机的Touareg R50，也才拥有450匹马力，最大扭矩不过600牛·米。至此，我们也就不难理解疯狂的柯尼塞格是如何使用一台三缸机，就能打造出拥有1700匹的怪物了。

当然混动技术的融入不仅仅能够对动力有十分明显的提升，对于整车续航能力以及驾驶感受都有本质的改变。这些不仅体现在那些偏向性能的车辆上，即便放到“买菜车”上，这种感受也十分明显。

我们用亚洲龙举个例子，抛开入门的2.0L车型，亚洲龙同时拥有2.5L+8AT车型以及2.5L双擎+E-CVT（模拟8速）车型。

不过两人的脾气却不太一样，汽油版需要兼顾低转速下的扭矩以及高转速时的动力输出才能满足车辆的动力平衡；而混动版由于拥有电机辅助，不仅使用了14:1的惊人压缩比来提高燃油经济性，同时发动机的扭矩输出平台更加宽广，尽管动力输出有所下降，但综合电机功率后，218Ps马力还是要高于纯燃油版车型。

这也使得混动车型的动力输出感受要比燃油版丰满很多，前中段的动力足矣让亚洲龙在市区游刃有余的穿梭，这种感觉甚至能给人一种更大排量自吸车型的感觉。在行进中需要动力时，电机瞬间便能爆发自己全部的力量，省去了传统内燃机拉升转速的时间，提速感受自然也会更加轻巧。

既然电机有这么多优势，那纯电动系统岂不是拥有更大的潜力？

所以综合来看，混动还是当下最优的动力选择，它功率更大、扭矩更大、动力响应更敏捷、污染排放也更少，尽管它的后端加速可能偏弱，但法定限速内我们基本没有机会能够感受到。

写在最后：

尽管对内燃机有万般不舍，但时代大方向终究是向前看的，就拿我喜欢的兰博基尼来说，V12自吸几乎贯穿了它的整条生命线，倔强的性格或许使它相比竞品更纯粹，但在这个动辄上千匹的时代，仅仅指望一台内燃机多少有点困难。即便兰博基尼Sián使用了品牌下最强的V12发动机并加上了V48轻混系统，最终2.8s的百公里加速成绩在顶级超跑阵容中还是显得有些格格不入，要知道老对手法拉利早就凭借V8涡轮引擎外加三个电机，成功突破了2.5s大关。

兰博基尼Sián

综合来看，目前在动力系统领域，混动的地位已经追平甚至超越了传统的纯内燃机，愈发成熟的技术也将加速淘汰那些曾让人痴迷的大排量机器。不过未来终究是美好的，即便是加速时耳边缺少了一些悦耳的“噪音”，但强大动力带来的眩晕感或许会让我们更加兴奋，到时，又有几个人还能记住所谓的“汽油情怀”呢？